Как управлять крейсерским швертботом.


Является ли швертбот яхтой? Каким бы праздным не казался такой вопрос на первый взгляд, задают его часто. В ряде учебных пособнй по парусному спорту швертботы включены в перечень существующих классов яхт и вполне справедливо говорится, что яхты бывают с постоянньм килем и с выдвижным.

 

Однако в тех же книгах неоднократно встречается выражение «яхты и швертботы», которое многих смущает и наталкивает на мысль, что, видимо, швертбот не является яхтой. Выражеине «яхты и швертботы» неправильно во всех тех случаях, когда говорится о яхтах вообще, поскольку с точки зрения назначения и использования швертбот, безусловно, надо считать яхтой.

 

В то же время в силу целого ряда конструктивных особенностей в управлении килевыми яхтами и швертботами существуют важные различия. Поэтому, говоря о техиике плавания, необкодимо четко указывать, где речь идет о яхтах вообще, а где только о килевых яхтах или только о швертботах.

 

Почему о крейсерских щвертботах надо говорить отдельно? В целом вопросы теории (например, остойчивости) и управления швертботами в пособиях трактуются правильно, но беда в том, что в ряде мест не указано, к какому именно типу швертботов относятся слова авторов.

 

Поэтому и приходится читать, что «швертбот мало пригоден для плаваиия в море» или что «опрокидывание швертбота — явление достаточно частое»; наконец, утверждается даже, что «швертбот на большой волне может перевернуться совершенно неожнданно»…

 

И это пишется безоговорочно, хотя известны даже трансатлаитические плавания на швертботах («Тннкербел»)! Уже многне годы наши крейсерские швертботы бороздят Азовское море, ходят по Финскому заливу на о. Гогланд, в Таллин, в Выборг и в другие районы советских морей, при чем нередко в очень свежую погоду, при большой волие. А вот случаев опрокидывания крейсерских швертботов не было.

 

В цитируемых пособиях есть хорошее указание на то, что «опрокидывание швертбота — авария, которая в большинстве случаев происходит по вине командира». Вот с этого и надо начинать, ибо очевидно, что опрокидывание вообще не может считаться чем — то неизбежным (кстати, распространенное мнение, что, в отлнчие от швертбота, яхты с балластным килем не переворачиваются, так — же неверно, нбо нзвестны и такие случаи).


Нам кажется, что излагать, свалив в одну кучу, все варианты «неизбежного» опрокидывания швертботов, совершенно неправильно. Одно дело, если «лег» «финн» или «Голландец», которые можно поставить силами самой команды, не сходя с дистанции. И совсем другое дело — опрокидывание крейсерского швертбота, которое всегда будет означать конец  дальнего похода, в лучшем случае — из-за потери большей части снаряжения и запасов.


Ясно, что разговор о крейсерских швертботах следует вести отдельно, ибо очевидно, что далеко не все рекомендации, полезные килевым яхтам и маленьким гоночным швертботам, применимы для данного случая. Отметим, что в нашей стране, да и в Европе в целом, швертботы составляют больше половины общего числа парусных яхт, хотя крейсерских швертботов гораздо меньше, чем чисто гоночных.


В последние годы у нас зачастую переделывают старые гоночные швертботы в крейсерские и совершают на иих дальние плавания. Наряду с самостоятельной постройкой любителями небольшая серия крейсерских швертботов выпускается одной из наших верфей. Такие швертботы вообще становятся все более популярными и в большом количестве строятся на западе (особенно в ГДР, ФРГ, во Франции).


Поэтому мы и считаем некоторые особенности управления крейсерскими швертботами темой актуальной и интересной. Не касаясь вопросов проектирования, лишь подчеркнем, что для обеспечения остойчивости и мореходности  швертбота необходимо, чтобы отношение длины к ширине корпуса по ватерлинии находилось в пределах 3,3 -:-4,0.


Минимальную высоту надводного борта желательно иметь не менее 0,6 м, в носу — 0,9 м. Руль и шверт должны быть прежде всего прочными, а это значит — не деревянными, и достаточно тяжелыми, т. е. лучше стальными, чем дюралюминиевыми. Важно максимально понизить положение центра тяжести швертбота с целью создания большей остойчивости.


Расчеты и практика показывают, что оптимальная суммарная площадь шверта и пера руля должна быть не менее 3,5—4% площади парусов. Значительный отход от этой величины в ту или иную сторону либо снизит ход яхты, либо увеличит дрейф. Особое внимание следует обратить   на конструкцию швертового колодца.

 

 

При свежей погоде, на волне и, тем более, при посадке на мель швертовый колодец крейсерского швертбота воспринимает значительно большие нагрузки, чем на гоночных швертботах, выходящих в море лишь на несколько часов и хранящихся обычно между гонками на берегу (благодаря чему колодец, как и весь корпус, имеет возможность хорошо просохнуть).

 

Крейсерские швертботы находятся всю навигацию на плаву, их швертовые колодцы разбухают, из-за чего нередко заклинивает шверт. Чтобы избежать этого, следует соответственно увеличить ширину щели в киле и расстояние между продольными    стенками  колодца. В течение всей навигации надо следить за состоянием швертового колодца.

 

Крен швертбота.

 

Крен вреден и его уменьшение всегда увеличивает скорость хода, поэтому откренивать следует любую небольшую яхту вплоть до «Дракона», а швертбот тем более. Так, при наиболее выгодном для крейсерского швертбота ветре 4 балла откренивание размещением четырех человек на наветренном борту увеличивает скорость не менее чем на 9%.

 

 При ветре 5 баллов и сильнее рекомендуется брать рифы, чтобы избежать излишних  напряжений в такелаже и парусах. Теоретические расчеты в общем случае допускают крен швертбота до 30о и даже несколько больше. Поскольку на ходу измерять крен практически очень сложно, проще следовать другой рекомендации: во всех случаях не допускать, чтобы палуба начинала входить в воду.

 

Ватервейс  всегда должен быть сухим. Эта рекомендация проверена многолетними плаваниями в свежий ветер и при большой волне. Крейсерские швертботы всегда идут со значительно меньшим креном, чем килевые яхты. Даже умышленно сделать на них «оверкиль» трудно.

 

Скорее лопнет такелаж, сломается мачта, порвутся где — то паруса, нежели правильно спроектированный швертбот в исправном состоянии ляжет парусами на воду. Следует на всякий случай иметь в виду, что швертботы, как правило, имеют достаточный запас плавучести и не тонут, если и опрокинулись.

 

Как принимать большую волну?


Идя в бейдевинд пли в галфвнид, при подходе большого «беляка» необходимо, набрав хороший ход, несколько привестись, не теряя хода и так, чтобы «перескочить» волну под углом примерно 45о, а далее сразу увалившись, снова следовать своим курсом. В этом случае брызги полетят за борт через бак и рубку, почти не долетая до рулевого.


Если же,  идя в галфвинд   вдоль   большой   волны, швертбот примет «беляк» прямо в борт, то не только резко увеличится крен, но и масса воды влетит в кокпит, чего надо всячески избегать. Иная ситуация при ходе в бакштаг. В этом случае по тем же причинам целесообразно принять волну  как  бы   под себя, увалившись несколько  на фордевинд, чтобы волна прошла   под   яхтой.


Управление швертом.


Во всех случаях швертом надо управлять. Очень важно определить, какому положению шверта какая соответствует осадка яхты при полной нагрузке. Целесообразно эти цифры — величину  осадки яхты при шверте, стравленном па 1/4, 1/2 и 3/4 своей высоты, нанести рисками на шверт или на швертовую лебедочку. 


Нельзя «измерять глубину» швертом, подходя к намеченному якорному месту, но бывает не менее опасно заранее убирать весь шверт: без шверта яхта становится не управляемой и начинает дрейфовать по ветру. Существует много рекомендаций об управлении швертом на гоночных судах, однако далеко не все из них могут быть использованы на крейсерских швертботах.


Конечно, при ходе в бейдевинд шверт должен быть вытравлен полностью. Идя в галфвинд при ветре 4 и более баллов (с соответствующей волной) —также подбирать шверт не рекомендуется. Ведь выбирая, шверт на какую — то величину, мы передвигаем центр бокового сопротивления к корме, а это ухудшает возможность яхты быстро приводиться   хотя   бы  для   того,   чтобы   принять большую волну.


При ходе в галфвинд и ветре менее 4 баллов (и отсутствии волны) поднятие шверта на 1/3 действительно дает некоторое увеличение скорости хода, но столь незначительное, что оно будет иметь значение только на гонках. Иная обстановка при ходе в бакштаг при волне и ветре в 4 и более балла. Неизбежное при этом рыскание яхты, ее неустойчивость на курсе будет значительно меньше, если шверт стравить лишь до половины.


Шверт и паруса на фордевинде.


Самым сложным для управления в свежую погоду является курс фордевинд. Яхта стремится привестись, волна забрасывает корму; одерживая, рулевой  может  нечаянно создать  редпосылки к непроизвольному повороту фордевинд, для любой яхты чреватому неприятностями.


От рулевого требуются четкие и быстрые действия, внимательное наблюдение за поведением яхты и парусами. Существующие рекомендации о полном выбирании шверта или углублении его лишь на 10% высоты, якобы важные для повышения скорости хода, для крейсерских швертботов нам кажутся вообще неприемлимыми.


Отсутствие шверта лишает возможности быстро осуществить маневр во избежание непроизвольного поворота фордевинд, а мгновенно стравить большой и тяжелый шверт вряд ли удастся; к тому же, без шверта яхта почти не слушается руля. Целесообразно поэтому в рассматриваемой обстановке, как и на бакштаге, шверт иметь стравленным до половины. Это будет оптимальное его положение. 


Что касается парусов при ходе на фордевинд, то при большой волне, раскачивании и рыскании яхты рекомендую слегка подобрать топенант и приспустить грот; яхта пойдет спокойнее. При резком усилении ветра и в тех случаях, когда взять два рифа по обстановке уже нельзя, самое надежное — немедленно убрать грот и пойти под одним стакселем.


 Безусловно, следует обучать команды и рулевых делать поворот фордевинд по всем правилам, но следует объяснить, что поворот этот в свежую погоду вреден для любой яхты, а швертботам особенно. Он создает излишне большие напряжения в такелаже и парусах, поэтому применять его надо лишь в случаях крайней необходимости.


Посадка  на  мель.


Многие считают, что для крейсерского швертбота такой опасности не существует. «Поднимите шверт и плывите дальше»,— говорят такие оптимисты. Это далеко не верно. Посадка на мель крейсерского швертбота очень часто кончается грустно, тогда как для килевых яхт проходит в большинстве случаев безнаказанно.


Толщина металлического шверта обычно около 10 мм. Это своеобразный тяжелый кинжал, глубоко входящий в грунт, особенно илистый, глинистый, поэтому выдернуть шверт не просто. Во многих каменистых районах встречаются группы валунов; если шверт на хорошем ходу да еще на волне попадет в щель между ими, поднять его также будет очень тяжело.


Потребуется время, в течение которого яхту будет раскачивать волна (она покачивается и от хождения по палубе), что быстро нарушает прочность крепления швертового колодца н соответственно водонепроницаемость. Ни разворачивать швертбот футштоками на месте, ни тем более закренивать его — недопустимо. Все это приводит к повреждению как самого шверта, так и колодца.


Если не хватит силы поднять шверт, завозите с кормы якорь, однако и такая съемка с мели вредна для корпуса. Вывод один: берегите шверт, избегайте посадок на мель. Совершенно недопустимы случаи, когда, подойдя к берегу, стравливают шверт до отказа прямо в грунт вместо того, чтобы стать на якорь или подвести яхту с убранным швертом к берегу вплотную. По существу это — сознательная посадка иа мель.


Шквалы и смерчи.


 О том как лучше встречать в море шквал, в наших  пособиях дано немало хороших советов. Мы лишь убедительно советуем при подходе сильного шквала не раздумывать, ни в коим случае не приводиться, не допускать полоскания парусов.


Не тратя времени, надо немедленно убирать грот, ставить штормовой стаксель и уходить в бакштаг или на фордевинд. Шквал вас обгонит и начнет стихать. Оценив обстановку, можно решить, брать ли рифы или еще обождать. Лучше перестраховаться, чем потерять мачту и паруса.


Напомним, что сильный шквал никогда незаметно не появляется. Капитан должен знать местные признаки погоды и внимательно наблюдать за барометром, за небом и поведением ветра. Все это дает возможность заранее принять меры, взять рифы, поставить штормовые паруса, уйти в укрытие.


В Черном и Азовском морях, а также в восточной части Финского залива в июле — августе при сильных чаще всего юго-западных ветрах появляются смерчи. Обнаруживается смерч легко с расстояния в несколько миль. Движется он прямолинейно за тучей, его породившей, со скоростью 30—35 км/час; определить направление его движения нетрудно.


Часто смерчи идут группами по два – три. Надо не раздумывая принять все меры к расхождению с «врагом» — немедленно лечь на курс, перпендикулярный движению смерча, не пересекая, конечно, его курса, и всячески форсировать ход, вплоть до подключения моторчика, чтобы уйти с дороги. Обычно времени на  это хватает, ибо смерч появляется при ветре 5 баллов и выше, а в этих условиях к яхта спокойно дает 6 — 7 узлов.


Ю. А. Пантелеев.


Источник: «Катера и Яхты»,  №31.


Оставить комментарий

Комментарии: 1
  • #1

    rytuał miłosny (Понедельник, 10 Апрель 2017 23:50)

    rytuał miłosny