"Полутонники" и гонки на них.


«Полутонники» — это девятиметровые крейсерские яхты, на которых уже четыре года подряд разыгрывается в Европе Кубок Атлантики, именуемый также «Полутонным кубком». Указание на «половину тонны» в названии класса яхт никак не характеризует их водоизмещения и дает лишь условное представление о размерах по сравнению с «однотонниками» или «четвертьтонниками».


Оно подчеркивает общность принципа, положенного в основу организации соревнований. Гонки «тонников», как и яхт некоторых других классов, проводятся без гандикапа, все участвующие яхты должны иметь одинаковый гоночный балл. Напомним, что первыми среди крейсерско — гоночных яхт выделились в отдельную группу «однотонники», на которых разыгрывался и разыгрывается один из старейших призов европейского парусного спорта «Оnе ton Сuр» — «Кубок одной тонны». 


Он был учрежден в 1898 г., когда яхты сравнивали по объему их корпусов и гоночный балл выражали в тоннах, подобно вместимости торговых судов. Теперь гоночный балл условно выражается единицами длины. В частности «полутонники» после введения в 1971 г. единой международной системы обмера IOR имеют гоночный балл 6,6 м (21,7 фута).


 Победителем первых гонок на Кубок Атлантики (1968 г.) стал известный французский конструктор Мишель Дюфур, управлявший спроектированным им самим пластмассовым «полутонником» «Арпэж» (об этой яхте рассказывалось в № 14 сборника).


На следующий год, однако, и «Арпэж» и другим яхтам не менее известных конструкторов пришлось пропустить вперед «Скампи»—первое детище Петера Норлина, молодого парусного мастера из Швеции.


Примечательно, что здесь повторилась история с «однотонниками»; там опасную конкуренцию маститому Стефенсу также составил молодой конструктор и тоже парусный мастер американец  Р. Картер со своей «Тиной».


Успех этих «любительских» яхт, проектировавшихся, естественно, без особых предварительных расчетов и тем более испытаний в опытовом бассейне, можно, по — видимому, отнести на счет свободы начинающих конструкторов и от консервативности мышления и от каких — либо коньюктурных соображений.


Ведь свои проекты Картер и Норлин не предназначали для серийной постройки. Конечно, сыграл важную роль и большой опыт их личного участия в крейсерских гонках.

Как бы то ни было, Норлин взял главный приз, финишировав первым в четырех гонках из пяти, включая и 200-мильный марафон по штормовой Балтике (соревнования 1969 г. проходили в Сандхамне).


 В следующем 1970 году на гонки вышли уже две «Скампи». Норлин снова был первым, второе место взяла вторая яхта этого типа—«Смаглер». И, наконец, на последних гонках 1971 г. в Портсмуте все три призовых места принадлежали яхтам типа «Скампи».


Все эти годы «Арпэж» безнадежно проигрывала, занимая места не выше шестого, хотя ее успех в первых гонках сделал свое дело — за два года верфь Дюфура выпустила 270 однотипных яхт.


Метод, которым Норлин проектировал свое судно, весьма своеобразен, хотя и не отрицается профессиональными конструкторами. Он сделал две модели точно в масштабе 1 : 10. Одна из них представляла копию хорошо известной яхты (не исключено, что это была «Арпэж»!), другой Норлин придал такие обводы и размерения, которые по его мнению должны обеспечить лучшие ходовые качества.


На обеих моделях, естественно, были воспроизведены точные размеры парусного вооружения, балластировка и т. д. Управлялись они автоматически с помощью одинаковых флюгеров.


Изучая и сравнивая поведение этих метровых моделей на различных курсах к ветру и волне, конструктор постепенно одно за другим вносил изменения в обводы корпуса и оснастку модели своей будущей яхты пока не добился ее явного преимущества перед моделью существующей. Тогда все это было перенесено на чертежи.


Главные отличия «Скампи» от «Арпэж» можно объяснить тем, что Норлин с самого начала преследовал одну цель— победу в гонках, тогда как яхта Дюфура — удобный комфортабельный крейсер. На «Скампи» уменьшена высота борта, корпус имеет более легкую конструкцию, водоизмещение меньше на четверть тонны.


Более крутой наклон форштевня позволил удлинить ватерлинию «Скампи» на 200 мм, что немаловажно для повышения скорости, особенно в слабый ветер. Корпус «Скампи» имеет явно выраженную, почти острую, скулу, располагающуюся на высоте примерно 200 мм от ватерлинии (в средней части).


Благодаря этому при наибольшей ширине корпуса 2,97 м ширина по ватерлинии составляет всего 2,4 м. В носу и корме скула постепенно переходит в обычные округлые обводы.


Такая комбинация дает хорошие обмерные данные, не ухудшая ходовых качеств, и в то же время несколько повышает остойчивость на больших углах крена, когда скула входит в воду; обеспечивается и более удобное размещение оборудования внутри  каюты. Наибольшая длина «Скампи» — 9,02 м, длина по ватерлинии — 6,94 м; осадка — 1,45 м; полное водоизмещение — 2,73 т при весе фальшкиля 1,18 т.


Как и на большинстве современных яхт, лавировочные качества обеспечиваются установкой узкого и тонкого плавникового киля. Развитый кормовой плавник, на который навешен руль, а также невысокий грвбень -плавник, соединяющий киль с этим кормовым плавником, способствуют хорошей управляемости на полных курсах, когда яхта форсирована парусами и возможен прорыв воздухе с поверхности воды к рулю (по этому вопросу — см, № 25 сборника).


По свидетельству очевидцев, «Скампи» идет круче к ветру, чем «Арпэж» и развивает при этом несколько большую скорость. В море на волне лавировочный угол (между курсами правого и левого галсов) составляет 75—80°. Норлин учел, что высокобортный корпус «Арпэж» в сильный ветер «парусит», замедляя продвижение яхты вперед. Этим и объясняется уменьшение высоты борта «Скампи».


Для снижения аэродинамического сопротивления ее рубке придана своеобразная обтекаемая форма. Напомним, что на «полутонниках» требуется иметь высоту в каюте не менее 1,7 м; опустить пайолы ниже ватерлинии обычно удается не более, чем на 0,6 м, поэтому конструктору и приходится либо повышать высоту борта, либо устанавливать громоздкую рубку.


Корпус серийной «Скампи» (шведская фирма «Солна Марин АБ» освоила массовое производство яхт этого типа) изготовляется из стеклопластика сэндвичевой конструкции: прочная наружная и легкая внутренняя обшивки с тонким слоем пенопласта между ними. Каюта отделана лакированным тиком и имеет все предписанное правилами оборудование.


Здесь пять коек (в салоне диваны раздвигаются в двухспальные койки), гальюн, камбуз с небольшой духовкой и холодильником, штурманский стол и т. п. В ахтерпике установлен легкий бензиновый двигатель или дизель мощностью 7—12 л. с. с гидравлической передачей на гребной винт. Под койкой в форпике и слева у кокпита — обширные помещения для гоночных парусов.


«Скампи» имеет эффективное парусное вооружение, хорошо сбалансированное с корпусом. Алюминиевая мачта расположена всего на полметра в нос от миделя, благодаря чему носовым парусам предоставляется  большая площадь.


Грот с удлинением 1 :3,25 имеет всего лишь 14 м2, а площадь большого генуэзского стакселя превышает 25 м2. Комплект сменных стакселей и спинакеров рассчитан на широкий диапазон силы ветра. К прошлогодним гонкам на Кубок Атлантики Норлин внес небольшие изменения в вооружение «Скампи-III» с тем, чтобы его гоночный балл по IOR достиг предельного значения 6,6 м.


В Портсмуте собралось 34 «полутонника» под флагами 9 стран. Кроме нескольких «Скампи» здесь можно было видеть серийные пластмассовые яхты типа «Арпэж», фанерные — типа «Супер Челленджер», алюминиевую яхту типа «Бриз де Мер», несколько новых яхт по проектам Стефенса, «Картер-33» американского конструктора Картера.


Программа соревнований включала пять гонок: 32-мильную («озерную») между буями в заливе, две — по олимпийскому треугольнику (17 миль), одну 100-мильную и одну 165-мильную в Ла-Манше. На старте первой гонки было очень тесно. Сразу несколько яхт в последние секунды перед стартом оказались на стартовом створе, однако все сигналы об их возврате поняты не были.


Поэтому судьи решили не дисквалифицировать рулевых, а штрафовать их надбавкой 5% к показанному времени. Особенно обидно эту надбавку было получать экипажу французской яхты «Мараска» (типа «Супер Челленджер»), первой закончившей гонку: из-за штрафа она оказалась на 19 месте!  


Следующим финишировал Владимир Плавсик (Канада) на яхте  «Орао» типа «Скампи», за ним П. Норлин на «Скампи-III». В этой гонке было очень мало лавировки, свыше 30 миль диcтанции яхты прошли в бакштаг при 4—5 балльном ветре.


Утром следующего дня яхты вышли на олимпийскую дистанцию, но полностью экипированными и с запасами (на двое суток) пресной воды, провизии, со всеми штормовыми и легкими парусами.


Дело в том, что учаcтникам предстояло, не заходя в гавань, сразу после финиша отправиться в 100-мильную гонку. Однако пройти треугольник так и не удалось—ветер был слишком слаб. К 17 часам, т. е. после истечения контрольного времени, пришлось гонку отменить и собирать яхты на старт следующей.


100-мильная дистанция проходила у берегов Англии в зоне сильных приливно — отливных течений. После 26 часов гонки в слабый ветер переменных направлений первой пересекла финиш английская яхта «Грит Бир» с ее конструктором М. Хендерсоном на руле. Всего 10 секундами позже финишировал Плавсик на «Орао»; он проиграл лишь из-за боязни пройти в темноте мелями.


Третьей была английская «Скампи» «Оливия Энн», четвертой — «Скампи — III». В общей сложности яхтсмены провели в море за эти двое суток 40 часов. В следующий день удалось «наверстатъ упущенное»—провести сразу две гонки. И в обеих победил финн М. Петрелиус на яхте «Z» типа «Скампи»; Норлин был третьим на финише одной из них.


Завершил серию 165-мильный марафон через пролив из Портсмута до приемного маяка Гавра и обратно. Еще на прямом курсе ветер резко переменил направление на 180° — с восточного на западный; обратно яхты шли на большой волне в шестибалльный ветер.


Первой на финише через 26 часов 46 минут была «Скампи-III», показавшая среднюю скорость свыше 6 узлов. Вторым финишировал через 29 минут новый французский «полутонник» «Морбик» класса «Бриз де Мер», третьей и пятой — французские яхты класса «Супер Челленджер», четвертой—английская «Скампи».


Итак, «Скампи» снова проявили себя с лучшей стороны, заняв три первых места в окончательном зачете. Вместе с тем, нельзя не отметить, что и в целом яхты разных конструкторов, довольно сильно отличающиеся одна от другой, но имеющие одинаковый балл, финишировали почти так же плотно, как это бывает обычно в гонках монотипов (например, яхт класса «Солинг»).


Это свидетельствует о достаточно точном учете обмерной формулой IOR особенностей класса. Во всяком случае ее погрешности сказываются на результатах гонки не в большей степени, чем искусство рулевого или качество изготовления парусов.


В командном зачете победили французы — их лучшие три яхты (типов «Бриз де Мер», «Супер Челленджер» и «Арпэж») набрали наибольшую сумму зачетных очков — 379. Познакомимся поподробнее с дебютантом гонок — шлюпом типа «Бриз де Мер», построенным в 1972 г.


По своим характеристикам новая яхта относится к  экстремному варианту — с большим внутренним объемом и легким корпусом. Наибольшая длина корпуса— 9,30 м, по ватерлинии — 7,0 м; ширина по палубе — 3,20; осадка — 1,70 м.


Тщательно продуманная конструкция яхты с обшивкой из листов алюминиевого сплава толщиной 4 и 5 мм, подкрепленных только переборками и продольными ребрами (шпангоутов в наборе нет) позволила получить обмерное водоизмещение 2200 кг—на полтонны меньше, чем у «Скампи».


Остойчивость «Бриз де Мер» на больших углах крена обеспечивается главным образом шириной корпуса и высотой борта, так как вес чугунного фальшкиля составляет всего 850 кг. Правда, заглублен он на 250— 300 мм больше, чем на «Арпэж» или «Скампи».


Корпус «Бриз де Мер» имеет простые обводы с двумя скулами и почти плоским днищем. К этому типу обводов после перехода на обмер по правилам IOR конструкторы обращаются все чаще (см. статью «Однотонники сегодня» в № 36 сборника).


Преимущества таких обводов, как уже отмечалось, сводятся к возможности получить большую обмерную ширину и глубину трюма при относительно узкой ватерлинии и малом водоизмещении. Есть еще и чисто технологическое достоинство — листы обшивки, будь то металл или фанера, свободно ложатся на набор, не требуя сложного изгиба в двух направлениях.


Как и на большинстве других «полутонников», ширина по ватерлинии «Бриз де Мер» равна 2,4 м. На сопротивление воды движению яхты острые скулы практически не оказывают влияния, так как они расположены по линиям обтекания корпуса встречным потоком воды, а верхняя скула вообще входит я воду только при большом крене. 


На гонках «полутонников» в Портсмуте громоздкий на первый взгляд «Бриз де Мер», к удивлению многих яхтсменов, хорошо пошел против довольно большой волны. По-видимому значительное заострение носовой оконечности и удачное распределение водоизмещения по длине компенсировали влияние высокого надводного борта.


В этом смысле положительную роль сыграла и обтекаемая форма рубки, имеющей, к тому же, минимальные размеры. Алюминиевая мачта из прессованного профиля несет 45 м 2 парусов — 30 м2 генуэзский стаксель и 15 м2 грот. В слабый попутный ветер ставится спинакер площадью 65 м2.


Так же, как и на «Скампи», мачта стоит  в степсе на палубе; осевое усилие воспринимается прочной поперечной переборкой. В просторной каюте яхты размещено 8 спальных мест — стол в салоне опускается на один уровень с диваном, образуя двухспальную койку. Необычная для яхт такого размера большая ширина на уровне пола получается благодаря малой килеватости днища.


Правда, подсобные помещения — гальюн, форпик, камбуз имеют минимальные размеры, а для приготовления пищи приходится использовать штурманский стол.

Обводы яхт класса «Супер Челленджер» (этот один из первых «полутонников» был спроектироваи А. Мауриком еще в 1966 г.) являются как бы переходными от «шарпи» «Бриз де Мер» к комбинированным округлым обводам со скулой, характерным для «Скампи».


Скула здесь расположена выше ватерлинии, днище представляет собой сочетание нескольких конических поверхностей, разворачивающихся на плоскость, — обшивка корпуса выполнена из фанеры. Размеры этой яхты типичны для «полутонников»: длина наибольшая — 9,07 м, по ватерлинии — 6,94 м; наибольшая ширина — 2,72 м, по ватерлинии — 2,18 м; осадка — 1,40 м.


Водоизмещение (2850 кг при весе бульбкиля 1200 кг) несколько больше, чем у последних проектов, а площадь парусности (29 м2) меньше. В свежий ветер это, однако, на помешало «Супер Челленджерам» обойти многих соперников.


 За два года после введения правил IOR появилось много плоскодонных яхт, корпуса которых мало отличаются от швертботов, Это и «Бриз де Мер», и «однотонник» «Ваи Анива» и другие более крупные суда.


Главную причину тому надо видеть в обмере полноты подводной части корпуса, при котором учитывалась в основном только глубина трюма на миделе на расстоянии 1/4 ширины В от ДП. С 1973 г.


площадь погруженной части мидель — шпангоута МDIА будет рассчитываться по трем замерам глубины трюма СМDI, МDI и ОMDI (см, схему):

МDIА = 0, 1 25 (3 * СМDI + 2 * МDI — 2 * ОМDI) + ( 0.5 * MDI * BWL / B ).


Нетрудно заметить, что новый обмер поощряет более мореходные полнообводные корпуса с килеватым днищем и скулой большого радиуса. Недаром в проекте стефенсовского «полутонника», который только что спущен на воду в Австралии, водоизмещение возросло  до 3,25 т (1500 кг фальшкиль) при умеренной ширине 2,9 м.


За счет более полных и килеватых обводов Стефенс удлинил яхту по ватерлинии до 7,5 м, так что одна из важнейших влияющих на скорость характеристик яхты — относительная длина  LWL/ D 1/3 =  4,15 практически осталась такой же, как и у «Скампи». Еще большие водоизмещение (3,95 т) и длину по ватерлинии (7,8 м) имеет новый «полутонник» английского конструктора Миллера.


Результаты этих нововведений станут ясными только к концу сезона, после очередных гонок в июле 1972 г. Учреждая Кубок Атлантики, европейские яхтсмены застраховали себя от поездок за океан: по Положению о соревнованиях гонки могут проводиться только в европейских водах.


Это, однако, не могло послужить препятствием для распространения «полутонников» на других континентах. Так, в июле прошлого года на озере Мичиган состоялся чемпионат Северной Америки в «полутонном» классе, в котором приняли участие 9 крейсерских яхт серийной постройки, модернизированных под гоночный балл 21,5—21,7 IOR. В США уже начата постройка специальных      яхт — «полутонников» по проектам Картера и Стефенса; импортируются сюда   и  «полутонники» из Европы.


В прошлом году швед Бенгт Йорнштедт, обучающийся в одном из колледжей США, на яхте «Смаглер» типа «Скампи» одержал убедительную победу в своем V классе в серии крейсерских гонок SORС  (Sоuthеrn Осеаn Rасing Сirсuit).  Флот «полутонников» создается в Австралии; пристальное внимание им уделяют и японские яхтенные конструкторы.


Можно предположить, что «полутонники» благодаря сравнительно небольшой стоимости и в то же время достаточно высоким ходовым и мореходным качествам, а также обитаемости будут значительно более популярны, чем «одно-» или «четвертьтонники».


Если современный «однотонник» с его водоизмещением в 7—8 тонн стоит в среднем около   37 000 долларов, то цена 3 — тонного «полутонника», как правило, не превышает 15000 долл. (серийная «Скампи» стоит еще меньше — 9900 долл.).


«Полутонник» можно перевозить на трейлере за легковым автомобилем, что упрощает доставку яхт к месту соревнований. В море 100- и 200 — мильные гонки на «полутонниках» более интересны, чем на «четвертьтонниках», скорость которых невысока и в большей мере зависит от состояния моря.


Д. А. Курбатов.


Источник:  «Катера и Яхты»,  №37.


Оставить комментарий

Комментарии: 1
  • #1

    rytuał miłosny (Понедельник, 10 Апрель 2017 18:09)

    rytuał miłosny