Еще один катамаран со стаксельным вооружением.


Проект этого оригинального крейсерского катамарана, рассчитанный на постройку силами любителей, разработан в 1976 г. американским конструктором многокорпусных парусников Р. Ц. Джонсоном, известным более как Скип Джонсон. Чертежи он передал молодому яхтсмену —дантисту Ииусу Серету из Амстердама, который заканчивает постройку судна в трюме старой речной баржи, приспособленной им, кстати сказать, под постоянное жилье.


Круглоскулые симметричные корпуса строятся на пуансоне (болваие), обшитом рейками. Сначала на эту  форму укладывается тонкий слой эластичного пенопласта «айрекс», затем несколько слоев стеклопластика. После отверждения смолы форма разбирается и раскантованный корпус оклеивается стеклопластиком изнутри. Получается монолитная легкая и прочная трехслойная «сэндвичевая» конструкция.


Для повышення местной прочности в качестве заполнителя используется также древесина бальзы. Читатель может отметить в этом проекте ряд необычных решений. Прежде всего, это стаксельное парусное вооружение с наклонной мачтой, установленной на кормовой балке мостика. Конструктор «избавился» от гика, который доставляет немало беспокойства пассажирам любой обычной прогулочаой яхты.


А главное — обеспечил возможность легко и просто уменьшать площадь главных парусов или даже убирать их, не выходя из кокпита: применены хорошо отработанные устройства для закрутки стакселя вокруг штага.


Наконец, оснастка с двумя стакселями не только  упростила работу с парусами, но и позволила повыснть аэродинамическую эффективность парусов, по — сравнению с обычным вооружеиием шлюпом, на котором грот ставится в ликпаз на мачте.


В стаксельном варианте отсутствует отрнцательное влияние мачты на тягу паруса, а благодаря разделению парусности на два стакселя, эти паруса работают совместно, так как сохраняется «щелевой» эффект повышення тяги благодаря ускорению потока воздуха между пзрусами.


Большая ширина катамарана позволяет установить блоки стаксель — шкотов под нужным углом к ДП—на значительном от нее расстоянии (к слову сказать, невозможность обеспечить это условие часто является препятствием для применения стаксельной оснастки на однокорпусных судах). 


Установка мачты в корме несколько усложнила весовую дифферентовку катамарана: все тяжелые «грузы» оказались смещенными в корму. Однако благодаря наклону мачты в нос общий центр тяжести парусного вооружения оказался где — то над рубкой, а расположение вспомогательного двигателя в носовой части мостика позволило компенсировать моменты сил, дифферентующие судно на корму.


Как положительные стороны расположения двигателя в носу — вблизи общего центра тяжести катамарана, конструктор отмечает меньшее влияние килевой качки на работу гребного винта. При обычной установке двигателя в корме, где размахи килевой качки оказываются особенно большими, гребной винт часто оголяется и начинает кавитировать, засасывая воздух; в результате падает упор винта, двигатель идет «в разнос».


В проекте предусмотрена установка 25 — сильного бензинового двигателя «Вольво — Пента» с передачей вращения на ведущий вал угловой откидной колонки (поднимаемой в нишу в днище, мостика при помощи отдельной снасти) посредством зубчатого ремня.


Может быть применена и гидравлическая передача, при которой гидромотор располагается в ступице колонки и непосредственно соединяется с гребным валом. Можно отметить, что в данном случае бензиновый двигатель вполне приемлемо моторный отсек хорошо вентилируется через отверстия, имеющиеся и в днище мостика, и в крышке моторного люка; скопление взрывоопасных паров здесь практически исключено.


Обращает на себя внимание значительная ширина судна: отношение общей длины к ширине составляет 1,83 против 2,2 у большинства крейсерских катамаранов подобных размерений. Джонсон объясняет это желанием получить возможно более высокую остойчивость, чтобы полнее реализовать преимущество двухкорпусника, заключающееся в уменьшении волнового сопротивления по сравнению с однокорпусной яхтой.


Больше остойчивость — значит судио сможет нести большую парусность даже при усилении ветра; да и в слабый ветер «Фаст Френдс», как назвали первый катамаран Джонсон и Серет, сможет развивать более высокую скорость. Корпусам придано болыное относительное удлинение (отношение  L / ВХ = 12) с целью уменынить волновое сопротивление и потери скорости при ходе на взволнованном море.


Конструктор позаботился и о такой «мелочи», как снижение сопротивления движению, оказываемого щелью швертового колодца в днище. Каждый из двух швертов оборудован «отражателем потока» — пружинящей полосой из пластика, перекрывающей щель колодца на всю ширину. Одиим концом полоса закреплена к кормовому срезу колодца, другим — к верхней части шверта.


Когда шверт опущен, полоса выгибается, подобно пружине, наружу — в колодец; она если и не закрывает полностью щель в днище, то направляет поток по плавной кривой; во всяком случае вода не ударяет теперь в кормовой торец колодца, что на высоких скоростях движения увеличивало общее сопротивление движению на несколько десятков килограммов.


Когда судно идет с поднятыми швертами, то часть их выступает ниже днища в виде «акульих плавииков», которые не только закрывают шверт, но и одновременио улучшают устойчивость на курсе и поворотливость катамарана.


Если говорить о достижении высоких скоростей, то надо подчеркнуть, что большинство катамаранов имеет такой существенный недостаток, как значительное аэродинамическое сопротивление, особенно если на мостике сооружена объемистая рубка.


Этот недостаток заметно снижает и лавировочные качества судна, когда лобовая площадь катамарана оказывается несравнимо больше, чем у однокорпусной яхты. Чтобы нзбавиться от этого недостатка, Джонсон отказался от размещения на мостике комфортабельных помещений и максимально уменьшил его высоту. Рубке придана обтекаемая форма с минимальным аэродннамическим сопротивленнем, как на гоночкых яхтах.


десь оборудованы только две двуспальные койки, а высота достаточна лишь для того, чтобы можно было сидеть на постели. Стоять   в   полный    рост    можио  только в тех частях кают, которые расположеиы в корпусах, также перекрытых рубкой.


Приицип планировки — созданне двух хорошо изолироваиных одна от другой двухместных   Г-образных в плане кают (при необходимости в каждой могут разместнться и по три человека — дополнителыюе спальное место оборудуется в корпусе опусканием столика на уровень диванов).


В рубке по ДП установлена двойная переборка с  воздушным премежутком в 150 мм (здесь и выгорожена ниша для размещеиия поднятой колонки), гарантирующая надежную звуковую изоляцию между каютами.


В каждую каюту можно попасть или через основной сходиый люк из кокпита в корпус — в «высокую» часть каюты, или через сдвижную дверь в кормовой стенке рубки, отделяющей спальные места от кокпита.


(Правда, второй путь является скорее аварийным и используется на авралах, когда отдыхающие члены экипажа должны быстро выскочить из каюты для выполнения каких-либо работ).


Жилые помещеиия в корпусах отделены от фор- и ахтерпиков водонепроиицаемыми переборками. Левый корпус является каютой владельца и кают-компанией. Здесь же расположены основной камбуз и гальюн. За поперечной переборкой, в носовой части корпуса оборудоваиа небольшая мастерская и кладовая.

 

 В правом корпусе — рабочее место штурмана и вспомогательный камбуз, на котором можно, спустившись иа пять минут, заварить кофе или сделать легкий завтрак.

Для повышения ходовых качеств катамарана конструктор максимально облегчил конструкцию корпуса и всего оборудования.

 

Три поперечные переборки, отстоящие от форштевня: первая — на 6,25 м, вторая на 8,40 м и третья — на 11 м, являются главными поперечными связями, соединяющими корпуса. Крыша рубки и настил мостика раскреплены жесткой двойной продольной переборкой. Отдельные детали оборудоваиия и полупереборки одновременно усиливают конструкцию в местах действия наибольших напряжений.

 

В отделке кают применение древесины ограничено; это также одна из мер сокращения веса судна. Большой объем пенопласта, содержащегося в обшивке, и наличие гермстичиых отсеков-пиков в корпусах обеспечивают непотопляемость.

 

 Подготовлено по материалам, предоставленным редакции конструктором катамарана Р. Ц. Джонсоном, и публикациям журнала «Multihulls».


Источник:  «Катера и Яхты»,  №77.


 

Оставить комментарий

Комментарии: 0