Новые требования к лодочному трейлеру.


С 1 января 1981 г. введен в действие новый стандарт«— ОСТ 37.001.220-80 «Прицепы к легковым автомобилям. Параметры, размеры, общие технические требования», ко­торый существенно отличается от действовавших ранее технических требований.


 Масса прицепа с грузом — важ­нейший параметр, влияющий на безопасность движения. Согласно ОСТ 37.001.220-80, максимальная допустимая полная масса любого прице­па, эксплуатируемого с любым лег­ковым автомобилем, не должна пре­вышать либо 1800 кг, либо снаряженную массу тягового автомобиля (масса автомобиля со снаряжением и заправкой, но без водителя и пас­сажиров).


Однако завод-изготови­тель, исходя из тягово — динамических качеств автомобиля, прочности зад­ней части кузова, к которой крепит­ся буксирное устройство, или из других соображений может ограни­чить допустимую массу прицепа меньшей величиной (она обычно указывается в инструкции по эксплуатации автомобиля).


 Если полная масса прицепа более 750 кг, то он обязательно должен иметь рабочую тормозную систему и стояночный тормоз, независимо от соотношения между массой прицепа и снаряженной массой тягача. При определении массы прицепа, оборудованного рабочей тормозной системой, часто пользуются следую­щим критерием: автомобиль с полностью груженным прицепом дол­жен не менее пяти раз стартовать (тронуться с места и продолжить движение) на подъеме с уклоном 12—18% (7—11е).


Если прицеп не оборудован ра­бочей тормозной системой, то его полная масса не должна превышать половину снаряженной массы тяго­вого автомобиля, или 750 кг. Завод — изготовитель может указать в ин­струкции по эксплуатации и мень­шую допустимую массу буксируемо­го прицепа без тормозов, руководствуясь прежде всего эффектив­ностью тормозов автомобиля. 


Важно правильно распределить (рис. 1) нагрузку от полной массы прицепа тz  между осью и сцепным устройством, что существенно влияет на ходовые качества автопоезда. Увеличение статической нагрузки Rб  на сцепное устройство улучшает ус­тойчивость движения прицепа и ус­траняет его «виляние», но в то же время способствует перегрузке рес­сор тягача, ухудшает его управляе­мость, приводит к тому, что перед­ние колеса тягача частично утрачи­вают сцепление с дорогой.


Соглас­но принятым кормам нагрузка на сцепной шар автомобиля должна со­ставлять от 25 до 100 кгс (верхний предел относится к прицепам, имею­щим массу 1800 кг). Можно руко­водствоваться правилом, графически представленным на рис. 2 (нагрузка на сцепной шар находится в заштри­хованной зоне). Обычно величина разрешенной нагрузки на сцепной шар указывается в инструкции по эксплуатации автомобиля. Ее можно регулировать, перемещая упор фор­штевня и изменяя положение центра тяжести лодки mл (см. рис. 1).


Размеры.


Максимальная допу­стимая длина прицепа L должна составлять 8 м, но быть не более по­луторной длины автомобиля. Макси­мально допустимая ширина прицепа Всоставляет 2,3 м, однако прицеп не должен выступать за габарит ав­томобиля более чем на 200 мм с каждой стороны. Для повышения проходимости автопоезда колею колес прицепа следует сделать такой же, как ко­лея задних колес тягача, а дорож­ный просвет—не меньше.


 Для обеспечения устойчивости при боковом ветре высота прицепа с грузом должна быть не более 3 м или 1,8 ширины колеи колес прице­па (в зависимости от того, что мень­ше). Для обеспечения требуемой бо­ковой устойчивости (в частности, на поворотах) отношение высоты цен­тра тяжести груженого прицепа к колее его колес должно составлять не более 0,725.


Конструкция осей.


По су­ществующим правилам, прицепы к легковым автомобилям должны быть только одноосными. Однако если несущей способности одной пары шин оказывается недостаточно, мо­жно применить две параллельно расположенные оси, расстояние ме­жду которыми не более 1 м.


Оси должны быть так подвешены к ра­ме, чтобы при наезде колес одной из них на препятствие вторая пара колес не вывесилась, а передала на грунт часть массы прицепа (подоб­но работе балансирной подвески ко­лес грузовых автомобилей). Заманчиво применить в конструкции прицепа колеса, шины и ступи­цы от массовых легковых автомо­билей, особенно от ВАЗа: для авто­мобиля и прицепа достаточно иметь одно запасное колесо.


Однако в большинстве случаев несущая спо­собность шин легковых автомобилей на прицепе используется непол­ностью, поэтому, учитывая их высо­кую стоимость, не следует исключать применение шин меньшего размера (от мотороллеров, мотоциклов, мото­колясок и т. п.).


Снижение погрузоч­ной высоты и центра тяжести прице­па, конечно, важно, но прицеп по­требуется укомплектовать запасным колесом и кронштейном для его крепления. Прицеп должен быть оборудован надколесными крыльями, брызговиками, если детали его кузова не вы­полняют их функции.


Подвеска.


Независимая подве­ска колес, получившая наибольшее распространение, как правило, обе­спечивает меньшую погрузочную высоту по сравнению с зависимой. Кроме того, при такой подвеске прицеп обладает большей боковой устойчивостью.


 При независимой подвеске оси колес могут быть закреплены, во- первых, на рычагах, качающихся в поперечной или продольной плоско­сти, а во-вторых, на рычагах, оси которых расположены наклонно к продольной плоскости симметрии прицепа. Второй вариант получил наибольшее распространение. Его преимуществом является постоянство колеи, а недостатком — неодинако­вое изменение базы прицепа Lб(рис. 1) для левого и правого колес.


В качестве упругих элементов в подвесках прицепов обычно приме­няют листовые рессоры (главным образом, при зависимой подвеске), витые цилиндрические пружины (рис. 3); торсионы (пучковые, листо­вые и цилиндрические); резиновые упругие элементы (рис. 4, 5); пневматические сильфоны.


 Чтобы обеспечить хорошую про­ходимость прицепа и прочность подрессоренных частей, а также сохран­ность перевозимого груза, подвеска должна быть достаточно мягкой, т. е. иметь определенный статический прогиб от полной нагрузки (по действующим требованиям, около 60 мм). Кроме того, подвеска дол­жна допускать прогиб от динамиче­ской нагрузки также примерно на 60 мм, т. е. полный ход подвески должен составлять около 120 мм.


Тормоза.


Тормозные системы прицепов должны отвечать требова­ниям ОСТ 37.001.016.70 и ГОСТ 22895—77. На лодочных трейлерах применяют следующие виды тормоз­ных приводов:


—  гидравлический, в котором тормоза прицепа и тягача образуют общую гидравлическую систему;


— вакуумный, в котором энергия торможения прицепа создается за счет вакуумного усилителя;


— электрический;


— инерционный (тормоз наката) и др.


Все виды приводов, кроме инер­ционного, требуют серьезных дора­боток тормозной системы автомо­биля для обеспечения его совместной эксплуатации с прицепом. Эксплуатация тягачей и прицепов, оборудованных различными видами приводов, невозможна. 


Наиболее целесообразно применять на прицепах инерционный при­вод тормозов, в конструкции кото­рого при торможении тягача кинетическая энергия прицепа использу­ется для создания тормозных уси­лий на его колесах. Этот тип при­вода позволяет эксплуатировать прицеп с любым тяговым автомо­билем.


ГОСТ 22895—77 допускает приме­нять инерционную тормозную си­стему для прицепов, полная масса которых составляет не более 75% полной массы тягача. При толкаю­щем усилии в сцепном устройстве, численно равном величине, не пре­вышающей 6% полной массы прице­па, суммарная тормозная сила на колесах прицепа должна составлять не менее 56% полной массы, при­ходящейся на эту ось в статическом положении на горизонтальной опор­ной поверхности.


Для предупреждения срабатывания инерционного при­вода от случайных толчков он обо­рудуется дополнительным сопротив­лением, которое создает так назы­ваемое пороговое усилие, равное 2—4% полной массы прицепа.


Дол­жно быть предусмотрено приспособ­ление, обеспечивающее отключение тормозного привода при подаче прицепа задним ходом. Если масса прицепа более 750 кг, то дополнительно к двум предохранительным цепям (или тросам) его следует соединить с тягачом спе­циальным тросом, который в случае разрыва сцепки, воздействуя на привод тормозов прицепа, остановит прицеп (рис. 6).


Стояночный тормоз.


При­цеп с рабочей тормозной системой обязательно должен иметь стояноч­ный тормоз, обеспечивающий затормаживание прицепа, отцепленного от тягача. Стояночный тормоз должен удерживать прицеп на уклоне не менее 15°. Орган управления этим тормозом должен быть съемным и расположен в передней части дыш­ла или рамы с правой стороны по ходу движения (см. рис. 6). Стояночный тормоз используют также при спуске лодки на воду или затаски­вании ее на прицеп.


Буксирное устройство.


Размеры и расположение сцепного шара, включая высоту центра шара (рис. 7) над поверхностью дороги (350—420 мм), стандартизованы (ОСТ 37.001.096—77 «Устройства тя­гово — сцепные шаровой системы лег­кового автопоезда, основные разме­ры и общие технические требова­ния»). Расположение замкового устройства на прицепе и форма дышла должны обеспечивать разворот прицепа:


— вокруг вертикальной оси, про­ходящей через центр шара, на угол

Р = ±60°;


— вокруг горизонтальной оси, проходящей через центр шара и перпендикулярной продольной пло­скости симметрии автомобиля, на в не менее ±25°;


— вокруг горизонтальной оси, проходящей через центр шара и находящейся в продольной плоскости симметрии автомобиля, на в не менее ±25°.


Помимо стандартного замкового устройства, прицеп должен быть соединен с тягачом двумя предохра­нительными цепями (или тросами). Их длина и места крепления не дол­жны препятствовать развороту прицепа относительно тягача на требуе­мые углы и не касаться поверхно­сти дороги.


При обрыве же сцепного устройства цепи не должны до­пускать касания дышла поверхности дороги и обеспечивать направленное движение прицепа. Цепи и тросы не следует присоединять непосредствен­но к сцепному шару, деталям его крепления на автомобиле или к зам­ковому устройству на прицепе.


Опорные устройства.


Для обеспечения устойчивости в от­цепленном состоянии прицеп должен быть оборудован опорами, не ухуд­шающими проходимость автопоезда (т. е. убирающимися или съемными). Переднюю опору целесообразно вы­полнять с самоустанавливающимся роликом-катком (см. рис. 6).


Если вертикальная статическая нагрузка на этот ролик превышает нагрузку в 40 кгс, то опору необходимо сна­бдить механизмом подъема — опуска­ния, обеспечивающим вертикальное перемещение замкового устройства в пределах 350—420 мм. Усилие на рукоятке привода этого механизма должно быть не более 12 кгс.


Электрооборудование прицепа.


Прицеп оборудуют семиштырьковой штепсельной вилкой по ГОСТ 9200—76 с соединительным кабелем, а на буксирном автомобиле слева от шара устанавливают штеп­сельную розетку. Назначение клемм вилки и розетки следующее: I — сигналы торможения; II—левый ука­затель поворота; Ш — резервная клемма; IV — правый указатель по­ворота; V — дополнительное осве« щение; VI — габаритные огни и ос­вещение номерного знака.


Чаще всего задние световые при­боры вместе с треугольными световозвращателями и номерным знаком монтируют на съемной траверсе, которую закрепляют к тран­цу лодки и соединяют с электросистемой прицепа кабелем. Если длина  прицепа с лодкой (включая дышло) более 6 м, его следует  оборудовать двумя (по — одному с каждой стороны) боковы­ми повторителями указателей поворота оранжевого цвета, и четырьмя (по два с каждой стороны) боковы­ми световозвращателями круглой формы оранжевого цвета.


Прочее оборудование.


Чтобы удержать отцепленный при­цеп на уклоне, его необходимо уком­плектовать двумя противооткатными упорами, подкладываемым и под ко­леса. На раме прицепа должны быть предусмотрены гнезда для установ­ки домкрата, которым укомплектован автомобиль. Трейлер должен иметь опорные ролики-кильблоки и лебедку с тросом достаточной длины для установки и снятия лодки. Это по­зволит выполнять данные операции силами одного человека.


Очень удобны трейлеры разбор­ной конструкции, которые можно хранить в стандартном гараже вме­сте с автомобилем. Дышло, напри­мер, несложно сделать съемным, оно позволит устанавливать прицеп в га­раже вертикально или на боку.


 Прицеп должен иметь хорошее антикоррозийное покрытие для за­щиты от воды (в том числе от со­леной). Но какой же именно лодочный прицеп наиболее приемлем для се­рийного производства в нашей стра­не? На основании проведенной нами работы можно сделать вывод: наи­более приемлем трейлер, имеющий следующие технические данные:


Снаряженная масса, кг  105-135


Масса перевозимого груза, кг 315-325


Допустимая полная масса, кг  450


Длина прицепа (с лодкой), м   до 6


Ширина прицепа, м         1,5 -1,7


Высота прицепа (без лодки), м           0,6-0,8


Рама—хребтовая (желательно те­лескопическая); подвеска колес — независимая. Тип привода тормозов (при их необходимости)— инерционный (тор­моз наката); сцепное устройство — шарового типа по ОСТ 37.001.096—77.


Специальное оборудование:


ле­бедки, ролики-опоры лодки, киль­блоки, упор форштевня, бандажи с винтовыми стяжками для крепления лодки на трейлере. Розничная цена прицепа могла бы составить З00—400 руб. Подобные конструкции, прошед­шие государственные испытания, в нашей стране уже имеются, напри­мер, лодочный прицеп «ГКБ-8103» (рис. 8), созданный на Мытищинском машиностроительном заводе.


В конструкции данного прицепа основой послужил хорошо известный серийно выпускаемый грузовой при­цеп «ММЗ-81021». Полностью использовано шасси (без кузова), к нему добавлены дышло со сцепным устройством и передвижным (регу­лируемым по длине) упором форштевня, регулируемые по высоте самоустанавливающиеся опоры лодки, бандажи, съемные брызговики.


Съемное дышло позволяет хранить прицеп в стандартном гараже в вер­тикальном положении. Вместо перечисленных элементов, необходимых только для перевозки лодки, может быть установлен грузовой кузов.


Проведенные по заданию Мыти­щинского машиностроительного за­вода исследования позволили Все­союзному научно-исследовательско­му институту по изучению спроса на­селения на товары народного потребления определить, что на пе­риод с 1985 по 1990 гг. лодочных трейлеров следует выпускать по 1500—2300 шт. в год. Думаем, что эта цифра существенно занижена: этот вывод напрашивается после анализа результатов анкетного опро­са читателей «Катеров и яхт».


ЛИТЕРАТУРА


А. С. Мелик-Саркисьянц, Ю. М. Винокуров. Прице­пы для легковых автомобилей. М., «Транспорт», 1979.


Справочник по катерам, лод­кам и моторам. Л., «Судостроение». 1979.


Источник:  «Катера и Яхты»,  №105.


Оставить комментарий

Комментарии: 3
  • #1

    rytuał miłosny (Вторник, 11 Апрель 2017 02:40)

    rytuał miłosny

  • #2

    Silvitra (Пятница, 14 Июль 2017 17:10)

    Viagra 200mg

  • #3

    sex telefon (Четверг, 10 Август 2017 16:07)

    дешевые кредиты