Армоцементная яхта прошла испытания.


В июле 1993 г. в Петербурге была спущена на воду, а затем и прошла испытания 7,5 – метровая прогулочно – туристская яхта с армоцементным корпусом. Это головное судно, изготовленное по оригинальной тех­нологии поточного производства (см. №5 — 6 за 1991 г), обеспечивающей высокое качество армоцемента.


Можно напомнить, что корпус «разбит» на три секции, изготовляемые каждая в своей матрице с односторонним бетонированием и уп­лотнением вибраторами. Первыми в удобном нижнем положении изготавливаются бортовые секции.


После от­верждения цемента эти секции снимаются с матриц и устанавливаются вертикально на  матpицу  днищевой секции так, как oни и  должны быть расположены в готовом корпусе. К выпус­кам армтурной сетки из бортов вниз привязывается укладываемая на матрицу арматурная сетка днищевой секции. После чего бетонируется днище.


Таким образом, матрица днищевои секции одновременно служит и стапель — кондуктором для сборки корпуса. О конструкции корпуса, общий вес которого вмеете с фальшкилем составил  около 1800 кг  дает представление приводимый  эскиз мидель – шпангоута. 


Армоцементная скорлупа — оболочка имеет переменную толщину — oт 12 до 16 мм.  Деревянный набор крепится к ней латyнными шурупами, завора­чиваемыми снаружи корпуса. Набор служит в основном не для подкрепления оболочки, а для yпpoщения мон­тажа переборок и элементов обстройки — коек, столов, полок и внутрен­ней зашивки бортов.


Фанерная палуба ( в принципе она может быть изготовлена и из любого другого материала) соединяется с армоцементными бло­ками через миссивные сосновые привальные брусья, которые крепятся к оболочке болтами. Рубки изнутри, подволок и борта (выше коек) во всех помещениях, кроме фор – и  ахтерпиков, oблицованы фанерой и ковролином с отде л кой  лакированным дубом.

 

По основным размерениям и сво­им ходовым качествам  новая яхта близ­ка к широко известным «Фолькботм», а также к деревянным «четвертьтонникам»  таллинской постройки 70 – xгодов или пластмассовым польским «Нефритам», поступашим в те же годы в Союз в значительном количестве.  Однако новая яхта  имеет более удачную, на наш взгляд, внтутреннюю планировку.

Форпик со светлым люком намного просторнее: достаточно места для  хранения парусов и снабжения, здесь же ус­тановлен и прокачной yнитаз. Форпик отделен от каюты  переборкой с дверью. В каюте оборудованы четыре спаль­ных места: при этом две койки час­тично (и на разную длину) уходят в кормовые «гробы», а одна — в носовую нишу, образованную выгородкой в форпике.


Между двумя койками правого борта расположены стол с откид­ной частью столешницы и мойка  с по­дачей пресной воды  педальным насо­сом. На левом борту установлена газовая плита в качающемся подвесе.


В кокпите установлен колодец для подвесного мотора «Bетерок — 8 М»,

Железобетонный фальшкиль срав­нительно малого удлинения приформовли к днищу непосредственно при постройке корпуса.


Малая осадка — почти вдвое меньшая, чем у современ­ных «четвертьтонников», — является очень важным преимуществом для по­добных туристских «семейных» яхт прибрежного (или внутреннего) пла­вания.


Соответственно такому назна­чению выбран и тип парусного вооружения, несколько менее эффективный, но зато обеспечивающий сниже­ние центра парусности и упрощающий обеспечение остойчивости. Примене­но простое в обслуживании шпринтовое вооружение, причем высота мачты равна длине шпринта.


Мачта лег­ко ставится или укладывается на па­лубу одним человеком без каких — либо специальных приспособлений. Гика нет: нижняя шкаторина грота сделана свободной, что повышает безопас­ность и упрощает эксплуатацию.


Яхта испытывалась в Невской губе в разных погодных условиях и пока­зала достаточно высокие ходовые и  лавировочные качества. Яхта легко управляется одним человеком, мягко  всходит на волну, не принимает воду на палy6у.


 При своевременном уменьшении площади парусности палуба при крене в воду не входит. В 6 – 7 — балльный ветер при 1,5 – 2 метровой волне под одним глухо зарифленным гротом яхта надежно управлялась и шла в лавировку, хотя, естественно, и не так круто, как гоночные яхты.


На шедшем рядом сoвременном «четвртьтоннике» вынужде­ны были откренивать,  сидя на наветpеннoм борту, четыре человека, которых непрерывно окатывала встречная волна. Я же спокойно сидел в кокпите снаветра, ближе к транцу, где брызги проносились мимо, не доставая меня.


Армоцементные суда кажутся тяжелыми лишь по сравнению с облегченными спортивно — гоночными судами. Накопленный мировой пpактикой опыт показывает , что весовые показатели  судов из армоцемента вполне могут быть нисколько не хуже, чем такиx же хозяйственных, рыболовных или туристских судов из стали, дерева или стеклопластика.


 По собственному опыту могу утверждать, что на армоцементном суд­не можно с уютом подолгу жить и от­дыхать независимо от того, стоит оно в своей или чужой гавани либо находится в плавании. В любую погоду в каюте тепло и   сухо. О преимуществах подобных «неторопливых» судов для отдыха  «КиЯ» писали неоднократно.


Напомню еще paз  общеизвестные истины; армоцемент не горит  не гниет, не подвержен коррозии не набухает: хорошо противостоит yдарам и вибрации обладает лучшими, чем сталь, звуко - и теплоизоляционными свойствами; этo единственный cyдocтpoительеый материал, прочность кoтopoгo сo вpеменем только вoзpаcтaет.


До сих пор в Киеве исправно служат яхты, построенные из армоцемента тридцать лет назад. При существующем уровне цен на материалы стоимость армоцементных корпусов построенных по нашей технологии оказывается примерно вдвое ниже, чем стальных, вчетверо ниже, чем деревянных, и в 6 - 8 раз ниже, чем стеклопластиковых.  Ценыоснащенных судов, конечно, различаются меньше.


 О. Шептунов


Источник:  «Катера и Яхты»,  №158.


Оставить комментарий

Комментарии: 0