"Mac Greger" - парусно - моторный автомобиль.


Наше знакомство с этой небольшой яхточкой началось, что называется, с нуля — с установки мачты. Делается это просто и достаточно усилий всего двух человек. Собственно, усилий-то и одного человека хва­тает — процесс подъема мачты не тяжелый, но помощ­ник все же желателен — на тот случай, если что-то пой­дет не так, У нас все пошло, как надо, если не считать того, что, поставив мачту, мы решили немного увели­чить натяжение форштага, — а вот этот процесс уже затянулся надолго. Но расскажем обо всем по порядку…


так, «MacGregor 26М» — не­большая (7.9 м) трейлерная яхточка (точнее—швертбот) с водяным балластом и подъемным килем, обладающая, согласно завере­ниям и изготовителя, высокими ходо­выми качествами как под парусами, так и под подвесным мотором. Она завоевала массу поклонников, став уже своего рода культовым судном — наподобие бессмертных «VW Kaffir» или «Morris Mini».


Строят ее в Калифорнии в больших количе­ствах на верфи, существующей с начала 60-х гг. прошлого века и, как уверяет ее основатель и владелец Роджер МакГрегор, именно с этого предприятия «есть пошло» массовое строительство небольших трейлер­ных моторно-парусных яхт с подъемным килем.

Сама 26-я серия «Мак Грегоров» выпускается лишь с середины 80 – х  но за это время было произведено более 20 тыс. этиx cимпатичных лодочек, которые перио­дически модернизируются.


Так что оспаривать лидерство «MacGregor Yacht Corporation» среди строите­лей трейлерных яхт — задача, надо сказать, малопочтенная, хотя бы потому, что никто и никогда не производил их в таких количествах: 20 лет подряд по три яхты в день, «Все по­купают смолу бочками, а мы — ци­стернами», — говорит Роджер Мак­Грегор.


Первое впечатление


Вариант «26М»— последняя по вре­мени модификация заслуженного судна, производство которой началось совсем недавно. Главные отли­чия от предыдущих моделей —кинжальный шверт вместо поворотного, измененная плани­ровка салона и подпалубного про­странства, а также более острые oбводы носовой части для улучшения мореходности судна. Первое впечат­ление — лодка внутри явно больше, чем снаружи.


Она, 6ез сомнения, заметно более вместительна, чем известные нам яхты схожей длины — к примеру, «Конрад 25». Пожа­луй, только более крупный «Картер 30» еще как-то может потягаться с «Мак Грегором» по этой части. Но нам нужно наверх — пора ста­вить мачту. В нерабочем состоянии она опирается на специальную дугу на кормовом релинге, будучи отки­нута на шарнире простой конструкции.


Осматривая шпор и степс, с немалым удивлением обнаружива­ем, что мачта — то— поворотная, как на гоночных многокорпусниках! Чего скрывать, приятный сюрприз. Не ожидали от такой скромной ло­дочки. Да еще и грот со сквозными латами… Ну, чудеса!


Рядом со степсом мачты—закры­вающаяся герметичной заглушкой «фишка» разъема якорного и топового огней. Бортовые огни, кстати, расположены на носовом релинге, и питание к ним подводится внутри самого релинга. С одной стороны, эта несомненно, плюс — повредить проводку при швартовке или букси­ровке невозможно, с другой — минус, поскольку следить за ее состоянием затруднительно.


Знакомимея с мачтой и стоячим такелажем. Никаких сложностей здесь нет и нет ни бакштагов, ни даже ахтерштага. На борта яхты заведена пара основных вант, еще пара топовых вант идет через длинные сильно отклоненные в корму краспицы, крепящиеся к мачте че­рез мощный шарнир, позволяющий им не менять своего положения при ее поворотах.


Для подъема мачты в степс устанавливается стойка с нахо­дящейся на ней лебедкой нехитрой конструкции (почти такие же лебед­ки стоят на лодочных трейлерах), от которой идет подъемный фал на мачту. Рукоятка лебедки вращается удивительно легко, и мачта быстро занимает свое место. Остается толь­ко завести и закрепить стаксель — штаг.


В нашем варианте он несет на себе опциональную закрутку для стакселя, поэтому приходится рабо­тать на узком пятачке носовой палу­бы почти вслепую — барабан закрут­ки мешает. Однако без лишних усилий выполняем и эту работу.


Ус­тановка лежащего на борту гика — вообще задача для младенца попутно отмечаем, что гик (как это поче­му-то принято у малых яхт) лишен топенанта, а значит, при спуске гро­та кто-то должен поддержать гик рукой, чтобы он не упал в кокпит. Нескользящая пластиковая палу­ба имеет абсолютно гладкие участ­ки, выполненные из затемненного поликарбоната, под которыми нахо­дятся иллюминаторы.


Они не име­ют отбортовки и, более того, слегка выпуклы. Как следствие, попавшая на них нога даже в яхтенной обуви может легко соскользнуть. Поэтому, находясь на верхней палубе, нужно соблюдать повышенную осторож­ность (впрочем, совет банален), а при подготовке яхты к навигации ни в коем случае не следует отказывать­ся от установки бортовых лееров.


Еще заметим, что на палубе находит­ся достаточное количество швартов­ных уток, а вот буртик низковат и клюзы отсутствуют. Теперь ъ путь; наша цель— про­верить яхту на ходу I юл мотором. I [а транце уж<? тихонько мофыркивле! 50-сильная «Yamaha», осгорожне ошшм от бона — и вперед.


Мото­ра почти не слышно — его прикры­вает шумоизолирующая крышка. Кокпит довольно прост — две про­дольные банки по бортам с откиды­вающимися крышками (под одной из них разместился топливный бак), рулевая колонка — со штурвалом небольшого диаметра и пультом уп­равления двигателем с набором не- обходимых датчиков.


Ходовые качества


Начинаем с того, что пытаемся оп­ределить скоростные возможности «MacGregor 26» в реальных, а не идеальных условиях эксплуатации, и понять, на что может рассчитывать его владелец. Ветер — около четырех баллов, волна —около  трех, высотой в среднем сантиметров 70, короткая и довольно крутая.


Вода из балластной цистерны слита, шверт поднят, наращиваем обороты, идя против встречного внтра и волны.  После 4000 об/мин носовая часть судна при ходе протнв волны испытывает заметные улары, особенно чувствительные в каюте.  4400 об/мин —

пожалуй, предел в этой ситyaции, да и скорость почти не растет, достиг­нув 14,4 км/ч, однако остается ощу­щение, что мотор «не везет».


Воз­можна, причиной тому — не совсем правильно подобран винт (перед выходом в море были проверены три различных винта, в итоге оста­новились на том, который показал наиболее приемлемые результаты).


Против волны судно управляется весьма прилично, его остойчивость даже без балласта не вызывает опа­сении. Отворачиваемся и ложимся на обратный курс. Но сходе с  волны т полной скорости яхта начинает зарыскивать и сильно уклоняться oт курса, стоит рулевому зазеваться.


Яхточка довольно широкая и малокилеватая — причина подобного поведения, надо полагать, кроется именно здесь. Видимо, при холе па попутной волне для улучшения уп­равляемости лучше опускать вниз и сдвоенные яхтенньге рули — сейчас они пока подняты, приводятся они тем же штурвалом, что и подвесной: мотор.


После этого проверяем с коростные качества яхты уже в условиях, близких к идеальным. Вода практи­чески гладкая, ветер силой; не более двух баллов  дует с траверза. Делаем ряд заходов вначале без водяного балласта. Будучи пустойг лолка идет очень легко, а с 4000 об/мин и вовсе ощущается очень неплохой «подхват» — стоящие в каюте вынуждены ухватиться за стойки, чтобы не упасть при быстром разгоне.


При 5000 об/мин — яхта продолжает разгоняться, и лишь после 5500 oб/мин набор скорости и рост оборотов прекращаются. Скорость — чуть выше 30 км/ч, яхта идет в режиме, близком к глиссированию, но с заметным ходовым дифферентом на корму, и от носа вздымается внушительный бурун.


В кокпите повисает мелкая водяная пыль. По­хоже, если сейчас дополнительно загрузить нос, скорость еще возрас­тет. К сожалению, проверить это не удается — слишком мал экипаж и почти нет груза. Фиксируем 30,6 км/ч как наивысшую скорость, достигнутую во время испытаний, и приступаем к заполнению балластной цистерны.


Делается это доволь­но пpоcтo; на транце находится при­вод клапана балластной системы, после открывания которого вода начинaет поступать в систему под  дей­ствием скоростного напора. Пяти — шести минут движения на полном ходу достаточно, чтобы 600 -литровая цистерна, находящаяся под но­совой койкой, заполнилась. Нужно только не забьть открыть находящуюся под мягким настилом койки воздушную пробку.


С водяным балластом скорость яхты заметно снижается, ни о каком глиссировании речи уже не идет.  Зато так безопаснее и правильнее — в закрепленном на рулевой колонке шильдике — памятке четко указано, что без балласта яхта не является самоспрямляющейся и в таком виде допускается ее эктлуатация лишь с четырьмя (а не шестью) человеками на борту, только под мотором и только на закрытых акваториях.


Поскольку мы планируем оценить ка­чества яхты на ходу под парусами, то, не сливая балласт, разворачиваемся и выходим в залив. Поднимаем грот — и здесь нас ждет первое огорчение. На конце грота — фала нет такелажной скобы, но это — то мелочь— попросту завязываем фал рыбацким штыком.


Хуже того  что фал нe  имеет металлическо­го участка — он весь целиком вырублен из синтетического троса, очень скользкого, неприятного на ощупь, к тому же сильно растягивающегося при постановке паруса, В общем, набить грота — фал втугую на «Maс Gregor 26» — почти невозмож­но. Неопытному семейному экипа­жу это, может быть, и не нужно, но тогда зачем на яхте поворотная мач­та и грот со сквозными латами?


Разворачиваем стаксель. Опять неприятность — кулачковые стопора у лебедки левого борта «перевер­нуты» — установлены в неверном направлении и не могут фиксиро­вать шкот на барабане лебедки под нагрузкой (сами лебедки с целью снижения конечной цены судна не имеют фиксирующих шкоты ре­борд).


Просто нелепая ошибка мон­тажа. Ну, торопились при сборке отправить яхту в далекую Россию точно к началу навигации. К тому же простые мексиканские парни, скорее всего, яхт раньше и в глаза не виде­ли, и им что шкот, что стопор — вое едино. Монтажные отверстия-то ведь совпали? Совпали. А тогда ка­кие претензии?


Очень быстро обнаруживаем еще один недочет. На полном кур­се гика –шкот  ложится на подветрен­ный: леер, а перед этим — на стак­сель — шкот. Не страшно, но на полном курсе работать со стакселем неудобно.


Но в целом кокпит про­сторен и весьма уютен, сидеть в нем удобно, а высокие комингсы делают пребывание безопасным. Погон гика — шкота расположен у самого сходного люка, и он не «режет» кок­пит на две части, затрудняя переме­щение по нему.


Опускаем рулевые перья в воду и ложимся на нужный галс. Под парусами яхта управляется довольно лег­ко, хотя с точки зрения яхтсмена рулевое устройство несколько не­привычно. Штурвальное колесо не так уж часто встречается на яхтах длиной менее 8 м, а уж столь ма­ленького диаметра — и подавно.


Тросовое управление имеет ощутимый люфт и большие потери на трение — в результате оно передает уси­лия на руле не так прозрачно, как хотелось бы. По-видимому, ему про­сто требуется регулировка. Однако в любом случае нет выраженного нуля — ни по усилиям, ни по маркированному положению.


Для неопытного рулевого это может осложнить управление яхтой, особенно на попутных курсах и волнении. Конеч­но, привыкаешь быстро, но все же… Хотя по другому совместить «парус­ный» и «моторный» способы управ­ления,  по — видимому, невозможно — не румпель же съемный устраивать.


Добираем шкоты, опускаем шверт (это делается дистанционно с места рулевого) и пытаемся оценить суденышко сточки зрения яхтсмена. На острых курсах при усилении ветра яхта довольно охотно кренится градусов я а 20 — 25 — можно с не­привычки и испугаться. Швертбот есть швертбот.


Надежной гарантией от переворота являются, на наш взгляд, немалая ширина корпуса, высокий надводный борт и рубка с полубаком. Опрокинугь такую яхту практически невозможно (если, ко­нечно, она не перегружена, а водя­ной балласт на месте). Но, призна­емся, комфортно и безопасно под полными парусами семейным эки­пажем стоит ходить при ветре не сильнее трех — трех с половиной бал­лов.


При его дальнейшем усилении лучше брать рифы нa гроте (есть одна полка) пли закручивать стаксель на штаг, что проще и безопаснее. Это, конечно, если нет желания получить дополнительную дозу ад­реналина. Кстати, планировка кок­пита такова, что откренивать яхту «пo – гонoчнoму» силами экипажа  довольна неудобно — это тоже стоит учесть.


Лодочка очень чувстви­тельна к дифферентовке — достаточно одному человеку перейти из кокпита в каюту, как она заметно те­ряет скорость. Впрочем, для маленькой и довольно легкой  лодки это неудивительно. Транец вода обтекает плавно, не «тянется» за ним. Усилия на шкотовых лебедках невелики и вполне по силам даже неспортивным людям.


Маневренность яхты под мото­ром неплохая — отход от причала и подход, к нему не вызывают никаких затруднений ни на переднем, ни на заднем ходу.  Под парусами яхта ис­правно крутит повороти, в том чис­ле выходит на оверштаг с  убранным стакселем. Относительно короткий гик и отсутствие бакштагов слособствуют безопасному выполнению и поворота через фордевинд.


Оборудование и интерьер.


Как мы уже говорили, яхта простор­на внутри, На «Мак Грегорах» серии «26М» планировка подпалубного про­странства заметно изменена посрав нению с их предшественниками. Прямо в носу расположена широкая V -образная двуспальная койка. По левому борту в корму от нее идет большой диван (он же — одиночное спальное место), под кокпитом находится широкая двуспальная комка.


 По правому борту справа oт входно­го люка располагаются еще один диван, хорошо оборудованный кам6yз, между ним и носовой койкой — выгородка прокачного гальюна, поэтому носовой отсек выглядит прак­тически как изолированная каюта.


Диваны в штатном порядке по­крыты съемными мягкими полушка­ми из кожзаменителя очень высокого качества. Такими же подушками (на «липучках») вам могут прикрыв и борта — но это уже за дополни­тельную плату. Подволок яхты не отделан ничем — просто полирован­ная поверхность стеклопластика, в одном месте которой, к нашему изумлению, бесстыдно торчал пру­жинивший под пальцами воздушный пузырь.


Вообще, надо сказать, «MacGregor 26М» — лодка «бюджет­ная» (цена в штатной поставке и США чуть выше 17 тыс, долл.), по­этому многие детали интерьера свидетельствуют об  экономии, не пыта­ющейся выдать «МакГрегор» за «Swan» или «Oyster». Вы получаете то, за что заплатили, но это — чест­но.


Подпалубные помещения яхты достаточно высокие и очень светлые. Во-первых, на количестве иллюми­наторов здесь явно не экономили, во-вторых, светлые тона интерьера способствуют созданию ощущения простора и «воздушности».


Есть и еще один секрет— внутри яхты на­ходится большое количество зеркал (естественно, пластиковых, но до­вольно высокого качества), которые зрительно увеличивают объем сало­на, где — что удивительно! — совер­шенно не пахнет химией.


По бор­там нет полочек и шкафчиков, зато в основании диванов и коек, а так­же на камбузе есть вместительные рундуки. Большой объем салона и наличие сразу трёх люков обеспечи­вают очень хорошую вентиляцию — внутри яхты не душно даже в самый жаркий день.


Про камбуз стоит сказать отдель­но. Развернутый поперек салона, он явно доминирует, чему способству­ет еще одно огромное зеркало, зани­мающее всю ширину его выгородки. Чти интересно: камбуз оборудован мойкой, а вот плита (газовая или спиртовая) — это уже опция (в штатной поставке на ее месте — отвер­стие, прикрытое декоративной за­глушкой). Холодильника нет, а за съемный столик нужно платить от­дельно.


Удивляет, что швертовый колодец не только не загромождает салон, но вообще не заметен с первого взгляда!  Фокус в следующем: конструктив­но швертовый колодец — часть обстройки камбуза и  вдобавок, он оклеен светлым и мягким на ощупь материалом, поэтому просто «теря­ется».


 Яхта хорошо укомплектована электрооборудованием: удобный и аккуратный распределительный щит, мощный необслуживаемый аккумулятор, ходовые и стояночные огни, отличное освещение салона и остальных полпалубных помеще­ний.


Резюме.


Подведем некоторые итоги знаком­ства с яхтой. Вначале попытаемся понять, кому в России может быть интересно такое судно. На наш взгляд! Его  возможные покупатели— это:

—  во-первых, опытные водномо — торники, решившие отдать дань и хождению под парусом. Они будут максимально использовать «мотор­ную составляющую»  яхтыгпериоди­чески ставя паруса в хорошую погоду для неспешной и тихой прогулки;


— во-вторых, яхтсмены,  живущие в тех городах, где основные рекреа­ционные зоны удалены от клубов и стоянок на расстояние 100 км и бо­лее и недоступны для чисто парус­ных яхт в течение одного уик-энда.


Такие владельцы будут совершать «броски» под мотором в эти райо­ны, наслаждаться отдыхом под пару­сами и под мотором возвращаться назад, судя по нашему расчету, ос­нованному на полученных замерах скорости, выйдя в пятницу тихим вечером вверх по Неве из Питера, владелец такой яхты уже в субботу утром доберется до Свири.


Ну и, конечно, нельзя сбрасывать со счетов то, что яхта —трейлерная. А значит, ее хозяева смогут достаточ­но легко перемещать свое судно к любому желаемому водоему, были бы только автодорога и мало — мальски нормальная стоянка. 


Несмотря на отмеченные нами  «косяки» изготовления, следует признать, что в целом лодка — доволь­но надежная. Большое количество фан — клубов этой яхточки (в первую очередь — американские) и обще­ние с их участниками, позволяют сделать два вывода:


—  в   хороших руках «Мак Грегор» служит по 15 — 20 лет (eще живы яхты самых первих лет выпуска);

—  такая популярность довольно скромной яхты у весьма избалованных американцев, имеет под собой веские основания: она нозволнет семье из трех —  четырех человек ходить далеко и много, присгавая (с поднятым швертом) к любому необорудованному берегу, а при необходимости — быcтpo перемешаться на другой неизученный водоем. 


И все это — с хорошим комфортом и за умеренную цену.Одним словом, «MacGregor 26 М» —это своего рода семейный водный автомобиль.


Артур Гроховский, Фото автора.


Источник:  «Катера и Яхты»,  №191.


Оставить комментарий

Комментарии: 1
  • #1

    rytuał miłosny (Понедельник, 10 Апрель 2017 22:48)

    rytuał miłosny