"МАСТЕР " из Черкас.


…Подъезжаем к Черкассам. Поводом для поездки стала новая яхта “Мастер27,5”, которую сотрудники верфи подготовили для первого выхода с представителями журнала “Шкiпер” на борту. Нам хотелось испытать на ходу эту яхту, прототипом которой послужил очень популярный в прошлом британский проект “Oyster 26”, и путем практических замеров построить полярную диаграмму ее скоростей.

 

Нас встречает директор судоверфи “Мастер” Александр Мазин, и вот мы уже пьем ароматный кофе в уютном кафе гостеприимного черкасского яхтклуба “Парус”. После обмена последними новостями идем к ошвартованной у причального бона яхте.

 

Начинаем осмотр с самоотливного кокпита. В нем на банках могут комфортно разместиться четыре человека. Банка по левому борту стационарная, по правому — подъемная, под ней находятся емкий рундук для боцманского снабжения, кис с парусами. На комингсе кокпита в корме по левому борту установлена ручная вспомогательная помпа, входной патрубок которой подведен к самой глубокой точке трюма.

 

Туда же подведен патрубок главной автоматической электрической помпы. Сектор управления двигателем расположен по правому борту. Рядом в корме в специальной нише находится душ со шлангом.

 

В комингсы банок встроены удобные ниши для хранения снастей и необходимой экипировки. На заднем комингсе рубки по левому борту — компас и репитер комбинированного прибора, состоящего из лага, эхолота и анеморумбометра. В корме яхты находится площадка – платформа для купания, оборудованная складным трапом с регулируемым наклоном ступеней. Банки, кокпит и купальная платформа отделаны тиком.

 

Яхта “Мастер27,5” вооружена бермудским шлюпом в 3/4. Мачта с одной парой краспиц, развернутых в корму на 25°, установлена в стандерсе на палубе рубки и раскреплена двумя парами вант, штагом и ахтерштагом. Стандерс и шпор позволяют заваливать мачту в корму. Нагрузку от мачты воспринимает подмачтовый пиллерс, установленный в степсе.

 

Кницы для крепления вант — путенсов отформованы вместе с корпусом. Весь стоячий такелаж выполнен из нержавеющего троса 1×19 диаметром 6 мм. Рангоут изготовлен в Киеве из алюминиевого сплава АД31. Все фалы проведены внутри мачты, а их ходовые концы (а также и оттяжка гика) выведены в кокпит. Снасти бегучего такелажа — кевларовые и сделаны на Украине. На палубе рубки с каждого борта установлено по пять стопоров и по одной лебедке.

 

Для более уверенного перемещения людей по палубе в свежую погоду на рубке установлены деревянные поручни. Палуба яхты покрыта нескользящим покрытием, на ней находятся погоны стаксельшкотов 110% — ных и 150% — ных генуэзских стакселей.

 

На баке в ДП — ниша для якоря “Brittany” весом 15 кг и якорного троса. Для крепления якоря в отданном положении служат две утки с полуклюзами. Носовой и кормовой релинги, леерные стойки и тросы лееров изготовлены из нержавеющей стали. Для удобства входа — выхода в носовом релинге сделано понижение. В него можно укладывать спинакер — гик перед подъемом спинакера. Погон гика — шкота установлен перед входом в рубку.

 

Парусный гардероб представлен гротом и генуэзским стакселем. Первый изготовлен в России парусным мастером Сергеем Коноваловым, второй — на Украине в парусной мастерской Василия Кириенко.

 

Спускаемся в рубку. Хочется отметить продуманную конструкцию и отменное исполнение сходного люка. Очень удобен стильный трап в кают — компанию с широкими ступенями. Между ними — пульт запуска двигателя “Vetus”, установленного в моторном отсеке под кокпитом, и селектор переключения аккумуляторов. Доступ к двигателю возможен из рундука подъемной банки правого борта и со стороны салона.

 

Двигатель снабжен генератором для подзарядки аккумуляторов. Топливный бак емкостью 80 л расположен под кокпитом в корму от двигателя. В трюме возле сходного трапа стоят два морских, гелевокислотных аккумулятора емкостью по 140 А·ч с защитными кожухами. Один из них используется исключительно для запуска дизеля, второй — для бортового электропитания напряжением 12 В.

 

Просторный салон имеет два естественных вентилятора, иллюминаторы в комингсах рубки и галогенные светильники внутреннего освещения. Здесь есть складной обеденный стол, который можно вместе с диваном трансформировать в двуспальное место. За столом одновременно могут с комфортом разместиться шесть человек. Однако при крене пользоваться им как в сложенном (по — походному), так и в разложенном состоянии сложно изза низких (10 мм) комингсов по периметру.

 

Напротив стола по правому борту находится двухместный диван, в корму от него — камбуз. Столешница, мойка и подставка под одноконфорочную плиту (на карданном подвесе и с разовым газовым баллоном, который крепится непосредственно к плите) отформованы из стеклопластика. Крышка плиты в сложенном состоянии может служить разделочным столом. На камбузе есть вместительные рундуки и шкафы для хранения посуды и продуктов.

 

Вода в мойку, умывальник гальюна и душ в кокпите поступает из стационарного водяного бака объемом 120 л с гидрофором. Гальюн с унитазом фирмы “Plastimo” с ручной прокачкой и умывальником находится по правому борту от сходного трапа. Здесь же можно хранить мокрые вещи во время похода или гонки. Помещение вентилируется открывающимся иллюминатором.

 

Напротив по левому борту находится высокий шкаф для хранения береговой одежды. Далее в корму под банкой кокпита выгорожено одно спальное место. ГРЩ удобно расположен в салоне на комингсе рубки по левому борту возле сходного трапа. Сюда выведены датчики топлива, вольтметр напряжения бортовой электросети, управление внутренним освещением, ходовыми и стояночными огнями, системой навигации.

 

В носу находится двухместная каюта, оборудованная двумя шкафами. Прозрачный форлюк в палубе обеспечивает хорошую освещенность. Вся обустройка внутренних помещений яхты выполнена из морской фанеры, отделанной шпоном лимонного дерева кото (второй вариант отделки — шпон красного дерева, а массив при любом варианте выполняется из сапели и тика — Прим. ред.).

 

Качество отделки не вызывает нареканий — все сделано тщательно и добротно. Но желательно, чтобы двери в открытом положении фиксировались — это актуально при движении под парусами и на волне.

 

На борту — семь человек. Запускаем дизель и выходим из яхт — клуба в Кременчугское водохранилище. Двигатель работает ровно с характерным низкочастотным звуком. На открытой воде добавляем оборотов: идем против ветра при 2300 об/мин со скоростью 5 уз. Раскручиваем дизель до максимальных оборотов. Скорость — 6.1 уз, лодка немного “тянет воду”. Видно, нас очень много в кокпите, и это — плата за ход под дизелем на ровном киле.

 

Яхта управляется полубалансирным эллипсовидным рулем при помощи румпеля. На испытываемом судне нет фиксации положения румпеля по высоте, а сам он расположен ниже уровня банок кокпита и управлять им можно только при помощи удлинителя без фиксатора. При резкой перекладке руля румпель упирается в один из продольных комингсов кокпита либо в колено рулевого, ограничивая угол перекладки.

 

Румпель можно поднять, изменив угол наклона относительно головки баллера, но зафиксировать его в таком положении нельзя. То есть, управлять — неудобно. Высоту румпеля следовало бы увеличить, чтобы при максимальной перекладке он был примерно на 150 мм выше банки в кокпите. Рулевое управление не имеет люфта и хорошо сбалансировано.

 

Приводимся до левентика и ставим паруса. Стаксель крепится на штаге карабинами. Как опция возможна стаксельная закрутка или обтекатель штага. Грот со свободной нижней шкаториной, поднимается на ползунах. Ветер 7–8 м/с, идем в лавировку. Яхта предсказуема, хорошо отцентрована и устойчива на курсе. Она удобна для управления малочисленным экипажем: стоячий такелаж у нее минимален, бакштагов нет.

 

Ахтерштаг набивается талями. На полных курсах комбинированный прибор и компас перекрываются гикашкотами, и их показания плохо читаются. (Уже после ходовых испытаний нам показали новый корпус в постройке, где палуба отделана искусственным тиком, а приборы установлены в корпусе, отформованном вместе с пеналом кап — люка.) Стопоры шкотовых лебедок установлены на комингсе кокпита именно там, где нужно.

 

На бейдевинде в четырехбалльный ветер гика — шкот самопроизвольно потравливался в стопоре. Под нагрузкой он утоньшался на глазах и не удерживался в стопоре. Пришлось завести его на лебедку спинакера. Оказалось, по ошибке со склада вместо нормальных шкотов на испытания выдали швартовные снасти. Двухскоростные анодированные лебедки николаевского производства имели слишком острое рифление на рабочей поверхности и поэтому работали не лучшим образом.

 

При потравливании под натяжением шкоты идут рывками. При этом об острые грани насечки рвется их оплетка. Уже после испытаний из фирмы “Винд” сообщили, что это случайность, произошедшая из — за небрежности при изготовлении алюминиевых корпусов лебедок. Но в любом случае очевидно, что существующие шкотовые лебедки нужно ставить на брасы, а на стаксель — шкоты брать их размером побольше.

Кстати, на строящейся яхте уже стоят лебедки 34ST с самостопорными устройствами.) Остальное палубное оборудование (стопоры, организаторы, блоки) на яхте — тоже отечественное и не вызывает нареканий. Для более объективной оценки ходовых характеристик было создано устройство измерения угла дрейфа. Флюгер поместили в воду при помощи обтекаемой штанги. Индикатор репитер стрелочного типа располагался на общей панели приборов.

 

Дрейфометр позволял измерять дрейф до 15° для правого и левого галсов. Анеморумбометр был установлен на высоте 2 м над уровнем воды на общей с флюгером штанге. Собранная система была прикреплена к носовому релингу. Штатный анемо — румбометр находился на топе мачты. Скорость ветра определялась как среднее арифметическое показаний этих двух приборов.

 

Направление истинного ветра, скорость и курс яхты определялись при помощи GPS. Фильтр скорости мы установили на две секунды. Во время ходовых испытаний измерялся угол вымпельного ветра. В результате измерений была построена полярная диаграмма скоростей.

 

К сожалению, ходовые испытания проводились без спинакера, что не позволило нам более полно оценить ходовые качества яхты на полных курсах. Дело в том, что датчики аппаратуры крепились на штевень таким образом, что можно было повредить спинакер. Разброс показаний на диаграмме говорит о неравномерности скорости ветра — для более объективной оценки ходовых качеств яхты необходимо большее количество замеров (это, увы, справедливо для многих случаев — Прим. ред.).

 

Были проведены также замеры скорости под двигателем. Крейсерская скорость (2300 об/мин) при загрузке семь человек и высоте волны до 20 см составила 5 уз. На максимальных оборотах скорость увеличивалась до 6.1 уз. У нас сложилось впечатление, что винт слишком легкий. Штатный 14×8 следует заменить на 14×10 или 14×11. Задним ходом яхта двигалась со скоростью 2.3 уз.

 

Обнаруженные недостатки легко устраняемы как на верфи, так и силами экипажа. А общее впечатление о яхте хорошее: комфортабельный круизер с неплохими ходовыми качествами.

 

Яхта «Мастер 27,5» предоставлена компанией «СП Мастер Лтд.» (Украина).

 

Тел. 38 (0472) 458021, (050) 3136866, ф. 470857,

 

mazin@ck.ukrtel.net, www.master.ck.ua

 

В России: «Арт Марин», тел. (812) 973 5338, 115 3185, ф. (812) 356 4890; www.artmarine.ru

 

Юрий Бондарь, Сергей Полищук, редакция журнала «Шкiпер» специально для журнала «Катера и Яхты»

Источник: «Катера и Яхты», №193.

 

 

Оставить комментарий

Комментарии: 3
  • #1

    rytuał miłosny (Понедельник, 10 Апрель 2017 17:19)

    rytuał miłosny

  • #2

    Malegra DXT (Четверг, 13 Июль 2017)

    Brand Viagra

  • #3

    sex telefon (Четверг, 10 Август 2017 23:38)

    anal double penetration