Свежий "ВЕТЕР" на Псковском озере.


Все началось с той самой пресловутой последней капли, переполнившей чашу моего терпения. Составляя в очередной раз ремонтную ведомость на свой “Корсар” (“СТ25” 1986 г. постройки), я вдруг обнаружил, что хочу новую лодку. И тут же пришел в ужас — как можно бросить лодку, на которой только что выиграл классные гонки четвертьтонников на Онеге?

 

Но уж очень захотелось чегото новенького. И дело было не столько в затратах на ремонт (хотя они и немалые) — просто результаты усилий не принесли удовлетворения. Только вот что новенькое — то? Самым трудным оказалось осознать свои желания. На это ушло немногим более полутора лет, но зато все встало на свои места. Попробую еще раз разложить мысли (не только свои) по полочкам.

 

Итак, назначение будущей яхты: гонки, круизы, дневные выходы и катания по Псковскому, Чудскому, Онежскому и Ладожскому озерам и Финскому заливу. По моим представлениям, новая яхта должна была продолжить знаменитую линию: шхерный крейсер—“Фолькбот”—четвертьтонник.

 

Главные размерения: оптимальная длина 7,8 м. Конечно, большие лодки предоставляют больший комфорт экипажу, но транспортировать их труднее. Для моего родного Пскова изоляция от глав ных водных путей страны — основная проблема (и не только яхтенная). Кроме того, стоимость строительства и обслуживания яхты определяется кубом длины. Простая, неточная, но очень суровая арифметика! А условия судоходства в ПсковскоЧудском бассейне определили наибольшую осадку в 1,5 – 1,6 м.

 

Швертбот или килевая? Были мысли поддаться моде и построить швертбот или трейлерный компромисс, но приобретения джипа с мощным двигателем в ближайшее время не предвиделось, а за простой легковушкой полуторатонный прицеп далеко не утянешь. Ну а доставить килевую лодку на Онегу или Ладогу все равно можно без проблем, задешево найдя “газон” или “бычок”. В итоге вопрос решился в пользу более мореходной и надежной килевой яхты.

Материал: тут вопросов не было — стеклопластик. Легок, прочен, долговечен, тем более есть солидный опыт работы с ним. Другие варианты не рассматривались.

 

Вооружение: основной девиз — простота, обеспечивающая надежность. Никакой экстремальности. Глядя на фотографию “Mumm30”, я лил слезы умиления: ну как у них лодка вооружена, вот так бы и нам — все не усложнять. К тому же четыре — пять профи на одной лодке даже на гонки не всегда собираются, а яхта предполагалась многоцелевой. Поэтому четвертые краспицы, бакштаги, двойные рули и прочие там сквозные латы были объявлены вне закона.

 

Обитаемость: Требования спартанские — четыре постоянные койки, камбуз, стол, рундуки и полки. Состязаться в роскоши с яхтой Вандербильдта никто не собирался.

 

Обводы: это была самая большая проблема до тех пор, пока судьба не свела меня с молодыми талантливыми питерскими конструкторами Андреем Косоротовым и Михаилом Матаруевым. Они выдали мне болван корпуса своей новой гоночной яхты, идеально подходившей под мои задачи. Оставалось немного — воплотить идеи в жизнь.

 

Кстати, об идеях. Они оказались на столько понятными, что, поделившись ими со своими друзьями, я тут же нашел двух единомышленников. Причем это оказались не “безлошадные” матросы, а капитаны двух наших лучших четвертьтонников. Теперь у нас уже была команда, и следовало построить три абсолютно одинаковые яхты для более интересных гонок.

 

Естественно, в этом случае менялась и технология постройки — для обеспечения идентичности и снижения общих трудозатрат по требовалось изготовить комплект стеклопластиковых матриц. Так яхта окончательно и выкристаллизовалась — недорогой, надежной и рациональной.

 

Ни у кого не возникло ощущение дежавю? Правильно, ход мыслей был таким же, как у идеологов проекта “Гран Мистраль”, разумеется, в другом масштабе. Забегая вперед, скажу, что наша яхта получилась настолько похожей на самый большой монотип в мире, что кажется его моделью 1:3! Честное слово, никто этого не добивался, так вышло. А каким получился “Ветер” — судите сами.

 

Корпус

 

Корпус яхты построен из стеклопластика методом контактного формования в матрицах. Обшивка — монолитный ламинат, изготовленный из полиэфирной смолы “Norpol”, стекломатериалов “Vertex” и поликоров “Upica”. Высокое качество этих уважаемых во всем мире материалов и строгое соблюдение технологических требований позволяет надеяться на долгий (20—30 лет) срок службы корпуса без так хорошо знакомых отечественным яхтсменам проблем с осмосом стеклопластика и потерей прочности.

 

От использования сэндвичевых оболочек мы отказались из — за их низкой надежности в наших условиях эксплуатации — пять месяцев непрерывного нахождения на воде и тричетыре месяца отрицательных температур не избежно приведут к расслоению обшивки уже через два — три сезона.

 

Отсутствие в ламинате кевлара и углеволокна тоже легко объясняется — их применение значительно увеличило бы стоимость постройки. В результате яхта получилась на 100150 кг тяжелее своих зарубежных аналогов, но зато в 2 — 3 раза дешевле, значительно надежнее и проще в эксплуатации. Испытания в самых разных ветровых условиях подтвердили наши расчеты: не было обнаружено абсолютно никаких поломок, деформаций или трещин в конструктивных элементах яхты.

 

Вооружение

 

После долгих поисков и недолгих раздумий решено было оснастить яхту традиционной алюминиевой мачтой. К сожалению, основной особенностью отечественных углепластиковых мачт является не их малый вес, а удивительно “гармоничное” сочетание низкой надежности и высокой стоимости, что и определило наш выбор.

 

На «Ветре» использован каплевидный профиль 130 x 80 x 2.5 из сплава АД — 31, для мачт следующих яхт предполагается применять профиль 118 x 80 x 2 из импортного сплава 6063F 25, имеющего меньший вес при более высокой прочности.

 

Изюминка оснастки, однако, совсем в другом. Отход от принципов IOR позволил нам отказаться от генуи с большим перекрытием грота, отодвинуть вант — путенсы в корму на 250 мм и убрать бакштаги. Оснастка 7/8 позволяет при усилении ветра одновременно уплощать грот и уменьшать прогиб штага. Именно такое вооружение применяется на большинстве современных яхт близких нам размерений, включая настоящие хиты — “Melges24”, Mumm30” и “Beneteau25”. Слава Богу, хоть здесь не пришлось открывать Америку.

 

Обитаемость

 

Объем внутренних помещений позволяет нормально существовать экипажу из четырех — пяти человек, способных на пару недель обойтись без телевизора, микроволновки, горячей ванны и туалета с теплым полом. Апологетам этих благ цивилизации рекомендуется утешать себя мыслью, что в жизни всегда есть место подвигу или терпеливо ждать то светлое время, когда наши водоемы покроются густой сетью марин с комфортабельными отелями и кемпингами.

 

Стол, камбуз в кардановом подвесе, полки для личных вещей и штурманских инструментов, рундуки для запасов и обязательного снабжения у нас есть, и этого вполне хватает для непродолжительного семейного плавания или участия в наших самых популярных регатах. После “полариса” или “регатника” непривычно одно: когда кок готовит обед, а штурман работает с GPSкой, внутри еще остается место для отдыха остальной команды, а пообедать в каюте одновременно могут экипажи двух яхт. Честно говоря, очень весело и не тесно.

 

Практическая проверка

 

Испытания «Ветра» на воде проходили под пристальным вниманием экипажей соседних яхт. Отчаявшись найти в нашей лодке хоть какой — нибудь существенный недостаток, они провожали каждый наш выход откровенно завистливыми взглядами. Ну а если серьезно, то первые же мили полностью подтвердили конструкторские расчеты. Ничего серьезного не придется менять или исправлять.

 

Лучше всего говорит об этом список подготовки к следующему сезону, состоящий в основном из оборудования спальных мест и размещения предметов снабжения, обязательных для гонок 3 — й категории. Выбивается из списка лишь изготовление стокилограммового бульба, который конструкторы изначально планировали, а строители вовремя не сделали.

 

В результате яхта имела крен на 5 — 7° больше запланированного, и, как следствие, ухудшился скоростной потенциал. (Каюсь, проволочка была вызвана моим желанием вообще не устанавливать бульб, но, так как глазомер проиграл математике, теперь себе я верю гораздо меньше, чем Архимеду и Косоротову.)

 

Самое удивительное, что все участники испытательных выходов нашли в яхте чтото интересное лично для себя. Конструкторы — точное воплощение своих замыслов, матросы — удобство работы в просторном кокпите и простоту оснастки, любители круизов — надежность яхты и возможность вдоволь повозиться над улучшением внутренней планировки, благо места для этого достаточно. Что касается рулевого, то могу рассказать о своих наблюдениях подробнее.

 

Добросовестно отрулив несколько тысяч миль на “СТ25”, я уже подзабыл, что есть лодки, которые не лежат на руле при крене до 30°, поэтому управление двумя пальчиками было первым открытием. Яхта очень хорошо слушается руля в любых условиях, динамична и устойчива на курсе. Скорость на галфвинде очень впечатляет еще и тем, что лодка идет легко, без малейшего напряжения.

 

Под спинакером мы неоднократно обгоняли волну, что потребовало несколько иной техники управления, знакомой большинству рулевых легких глиссирующих швертботов. Отсутствие бакштагов и генуи значительно облегчает повороты, а если учесть и то, что “Ветер” хорошо идет под одним гротом, однодневные прогулки с одним — двумя яхтсменами и несколькими “чайниками” на борту не становятся для последних боевым крещением. В общем, восторг от управления превзошел все ожидания!

 

Гонки

 

Первых гонок все ждали с нетерпением. Никто не сомневался в отличных скоростных качествах новичка, но было любопытно узнать, насколько же “Ветер” будет обгонять такие родные и привычные четвертьтонники (других серьезных соперников у нас на водоеме просто нет). Прогнозы строились разные, но самый фантастический сделал гоночный комитет, милостиво “разрешивший” нам привозить четвертушкам не меньше 15 минут в час.

 

Гордость за то, что нас поставили впереди “Интерлопера”, заставляла работать с удвоенной силой, хотя было понятно, что такие гонки проиграны еще до старта. Как бы то ни было, к моменту финиша будущих победителей наш экипаж успевал поужинать, хотя для десерта времени не хватало.

 

Сухая же статистика выглядит так: новая яхта имеет значительное (в среднем на 8 — 10%) преимущество на всех курсах при любом ветре. Наибольшая разница в скорости наблюдается на галфвинде — полном бейдевинде в средний и сильный ветер и на фордевинде — бакштаге в слабый. В этих условиях мы легко шли на узел — полтора быстрее конкурентов. В лавировку “Ветер” идет на 2 — 3° полнее, но несколько быстрее четвертьтонника, что в итоге дает преимущество примерно в 34% скорости продвижения против ветра.

 

Прогиб штага не превышает обычных значений, полностью контролируется и не оказывает заметного влияния на ход яхты. Узкий стаксель практически не задувает в грот и не портит его форму. На полных курсах мы ставили традиционный спинакер с гиком, а в будущем сезоне хотим попробовать геннакер с бушпритом.

 

Есть твердое подсознательное ощущение: мы далеко не все выжали из новой яхты. Надеюсь, что это удастся в наступившем году. И, наконец, о самом главном. Примерно через месяц после спуска “Ветра” на воду на меня вдруг снизошли какое — то удивительное спокойствие и уверенность, что три последних года, полные сомнений, исканий, размышлений и тяжелой работы, прошли не зря.

 

Я получил не просто ту лодку, которую хотел, а настоящего надежного и верного друга (если так можно сказать), общение с которым всегда доставляет только радость.

 

Сергей Оверкин,

 

г. Псков

 

Комментарии к статье авторов проекта — А. Косоротова и М.Матаруева.

 

Основой для создания «Ветра» послужил проект сугубо гоночной яхты длиной 8 м. Для облегчения она спроектирована с трехслойной обшивкой. Толщины были приняты лишь минимально необходимые для обеспечения прочности. Вес корпуса с палубой и набором составил, по расчетам, около 300 кг. Для достижения необходимой остойчивости яхта оснащена бульбкилем весом 600 кг, ее полная осадка — 1.8 м. Мачта гибкая, с четырьмя парами краспиц. Все проектные параметры определялись на основании оптимизационных расчетов.

 

Сергей Оверкин со своей командой, стремясь сделать яхту более пригодной не только для гонок, но и отдыха, применил более простую схему вооружения с жесткой мачтой и без бакштагов. Надводный борт был поднят на 100 мм по — сравнению с прототипом, на свой вкус изменена рубка. Сложнее всего оказалось соблюсти весовую дисциплину — требовалось уложиться в водоизмещение 1.25 — 1.35 т. При большем весе яхта тянула бы воду за транцем.

 

С этим Сергей блестяще справился: вес формованного в матрице корпуса оказался близок к минимально возможному для этой яхты (в варианте с ламинатной обшивкой без использования высокопрочных материалов корпус таких размеров, имеющий необходимую прочность и жесткость, не может весить менее 470 — 500 кг). Все же пришлось уменьшить массу балласта (на разницу в весе корпуса по сравнению с прототипом) и из — за ухудшения остойчивости урезать паруса.

 

Фальшкиль из — за особенностей Псковского озера укорочен на 0.3 м и сделан без бульба. Общий центр тяжести яхты из — за этого заметно поднялся вверх, что не могло не нанести ущерба ходовым качествам. Установка свинцового бульба на фальшкиль к началу нового сезона — дело уже решенное, поскольку недостаток остойчивости очевиден.

 

Интересно, что корпус лодки проектировался так, чтобы приводящий момент при крене от асимметричности ватерлиний был минимален. Кроме этого, симметрия ватерлиний при крене способствует уменьшению сопротивления.

 

Возможность хождения с большими по сравнению с другими яхтами кренами закладывалась еще в проекте, и, судя по отзывам Сергея, сделать это удалось. На рисунке показаны креновые ватерлинии “Ветра”. Для сравнения мы приводим ватерлинии для тех же углов крена всем известного “Конрада–25”.

 

Оставить комментарий

Комментарии: 3
  • #1

    rytuał miłosny (Понедельник, 10 Апрель 2017 20:47)

    rytuał miłosny

  • #2

    Kamagra Soft (Пятница, 14 Июль 2017 00:47)

    Viagra Sublingual

  • #3

    viagra (Воскресенье, 13 Август 2017 05:30)

    дешевые кредиты