"ГАУЯ" - первый катамаран из Царникавы.


Теперь уже позади горячие предспусковые дни и то праздничное воскресенье, кoгда в присутствии строителей катамарана, рыбаков, журналистов и просто любопытных расцвсченную флажками «Гаую» спустили на воду  в реку, по имени которой он и получил  название. Позади уже и первый испытательный поход по маршруту Риrа  -  Ленинград —  Ригa. Теперь, не боясь быть голословным, можно подробнее рассказать и о самом катамаране, и о смелом начинании риболовецкого колхоза Царникава – небольшой серией (четыре – шесть судов в год) строить такие крейсерские катамараны на продажу. При проектированни нашей «Гауи» была пеставлена задача  добиться оптимального сочетания трех важнейших показателей: ходовых качеств, обитаемости и стоимости. В качестве основы были использованы все доступные нам  сведении по проектированию многокорпусных парусных cyдов, а также десятилетний опыт создания прогулочных, гоночных и крейсерских катамаранов у нас в Риге.

 

Хорошей школой послужила и двухлетняя эксплуатация недавно построeннoгo в Рижском  Центральном яхт- клубе крейсерского катамарана «Каупо». В сущности, «Каупо»  чисто гoночное судно, увеличенное до размеров крейсера. Eгo длина 9,65 м; ширина полная —  5,01 м, конструктивная —  4,35 м, корпуса по КВЛ 0,54 м. Полное водоизмещение 1,2 т; парусность  61 м2 .

 

В прошлом году «Каупо» «вне конкурса» участвовал в Балтийской peгaтe, в трех крейсерских гонках по Рижскому заливу, во всех четырех этапах Муху -Вяйнской peгaты —  и неизменно приходил первым с двух-, а то и трехчасовым отрывом. За 1969 г. он прошел в крейсерских походах 3374 мили, на небольших расстояниях показывая скорост!:, до 18 — 20 узлов. От Риги до Ленинграда (380 миль) «Каупо» прошел за 47 час. 10 мин., т. е. со средней скоростью около 8 узлов.

 

Если же теперь сравнивать этот «старый» катамаран с новым, придется сказать, что, унаследовав высокие ходовые качества «Каупо», во всем остальном  «Гауя» полностью отличается и от нeгo, да и вообще от традиционной cxeмы, уже утвердившейся в мировой практике катамараностроения. Во-первых, на «Гaye» все жилые помещения размещены в корпусах.

 

Дело в том что современный крейсерский катамаран традиционной схемы (тот же «Каупо») при  всем своем совершенстве имеет ряд недостатков. Крейсерская яхта отличается от гоночной в принципе только) тем, что в существующем  объеме корпуса обоpудoвaны жилые помещения, А вот чтобы гоночный катамаран превратить в крейсерский, обычно приходится создавать дополнительный объем —  каюту на мостике; это значит, что кpoмe оборудования, дополнительным грузом будет и какая-то внешняя оболочка.

 

Известно, что вес корпуса любого судна пропорционален площади eгo наружной поверхности. Вес фанерного катамарана, например, приближенно равен весу наружной обшивки, yмноженному на два. Ясно, что в принципе наиболее выгодна такая форма корпуса, которая при данном объеме имеет минимальную наружную поверхность; поперечное сечение такого объема должно приближаться к окружности.

 

Если корпус килевой яхты – нарисуем его сечение (см, эскиз I) – более или менее соответствует этому правилу, то корпус обычного крейсерского катамарана очень далек от идеала! Целью конструктора является не увеличение площади наружной оболочки, а увеличение заключенного в ней объeмa.

 

Вот мы и попытались увеличить полезный объем , но не путем создания надстройки на мостике, а путем увеличения надводной части обоих корпусов кaтaмapaнa. Расчеты показывали, что такое использование материала выгодно —  судно получается легче. Весь вопрос был в том, насколько полученные объемы пригодны для оборудования жилых помещений.

 

Коrда-то делались отдельные попытки размещения жилых помещений в корпусах (например, на американском катамаране «Эбб энд Флоу»), но потом от них отказались в основном из-за невозможности сочетать узкую ватерлинию корпуса с требуемой шириной жилых помещений. В книге «Парусные кaтaмapaны» (изд, 1963 г.) в таблице на стр. 125. составленной по опыту мировoгrо катамараностроения, в качестве минимальной для размещения каюты шириной 1,2 м приведена длина корпуса (с клиновидными внизу шпангоутами), равная 21,6 м.

 

При обычной, вошедшей уже в подсознание проектировщика схеме «квадратного» поперечного сечения судна —  днище, вертикальные борта, палуба —  это действительно так. Но мы пытались нарисовать поперечное сечение корпусов по-новому. Форма мидель-шпангоута  что-то вроде pомба, усеченного сверху (см. эскиз 2) — выбрана исходя из габаритов человека, сидящего и проходящего через каюту. Учитывлсяя также и размер фанерного листа —  1,5 м.

 

В результате помещения с максимальной шириноЙ 1.5 м удалось сделать достаточно удобными, а ширина корпуса по КВЛ 0.65 м оказалась при этом пенамнorо больше, чем на «Каупо», и даже меньше, чем на мнoгих других крейсерских катамаранах. После сравнительных расчетов выяснилось, что при одинаковом объеме помещений наружная поверхность «Гауи» меньше, чем у обычных катамаранов типа «Ирокез» в 1,3 – 1,4 раза, а по сравнению с тримаранами даже в 1,4 – 1,5 раза.

 

На парусных судах, особенно небольшнх, чрезвычайно дopoгo обходится кокпит. Мы все к кокпиту привыкли и наверное поэтому не замечаем, что из -за пего теряется около трети полезнго uбъема. Если на oднокорпусных яхтах от этого избавиться нельзя, то на катамаранах такая практика  величайшее расточительство. На «Гaye» надстройки сделаны по всей длине корпусов и там, где на яхтах обычно размещается кокпит, оборудованы четыре лучших спальных места.

 

Вторая особенность «Гауи»  отказ от швертов. Такое решение раньше практиковалось довольно широко, но за последние годы было oтвepгнуто как отечественной, так и иностранной практикой. И все-таки мы от швертов отказались —  настолько, заманчивыми показались преимущества тaкoгo варианта: меньше тpyдoeмкость работ и стоимость, не загромождаются помещения, не ослабляется корпус, меньше уязвимость подводной части, легче обеспечить и coxpaнить водонепроницаемость, упрощается управление.

 

Ради этoгo, на наш взгляд, можно пойти на некоторое ухудшение лавировочных качеств. Ведь есть большое различие между условиями плавания крейсерских судов и судов часто гоночных; средний «удельный вес» лавировки в крейсерском походе по времени 25 %, а по пройденному расстоянию только около  15%, в то время как на олимпийской дистанции зти цифры равны 70% и 55 % соответственно.

 

На «Гaуe» использован весь сvществующай арсенал приемов для обеспечения необходимого сопротивления дрейфу корпусами —  увеличена осадка, лодводной части придана клиновидность и асимметричность. Но основная ставка сделана на сопротивление дрейфу рулей, которые имеют увеличенную площадь, большое удлинение и поэтому не мeнee эффективны. чем шверты. Центр бокового сопротивления самих корпусов передвинут как можно больше вперед, цeнтp парусности отодвинут в корму, а рули сделаны балансирными, чтобы облегчить управление.

 

Kpoмe большего дрейфа кaтaмapaны с клиновидными шпангоутами имеют еще два нeдoстaткa: из-за более изогнутых килевой линии и батоксов на переходном режиме увеличивается кормовая волна – труднее преодолеть пиковое сопротивление, больше продольная качка. Чтобы противодействовать этому; а также улучшить поворотливость, кормовым шпангоутам была придана значительная выпуклость, а транец по форме приблизился уже к круглошпангоутным.

 

И еще одна особенность «Гауи»: общая ширина значительно выше значений, принятых для катамаранов подобных размеров. Это сделано с целью увеличить мореходность и надежность судна. Примененная конструктивная схема с несущими штагами  (о ее надежности мы мнoгo спорили —  об этом рассказывает ниже один из авторов книги «Парусные катамараны» председатель — ЯХТНИО Ю. С. Крючков) позволила избежать трудностей, которые обычно возникают с раскреплением  корпусов при увеличении расстояния между ними.

 

Но только поход под парусами мог показать, насколько правильны все наши теоретические соображения и не страдает ли «Гауя» каким-нибудь неизлечимым недугом, который может cвecти на нет все преимущества. Теперь пора рассказать, какой же окончательный облик имело головное судно из серии катамаранов типа «Гауя».

 

По сравнению с первоначальным вариантом, надстройка была увеличена и теперь занимает всю длину корпусов. В результате появилась возможность в носовых частях корпусов разместить по двухспальной койке и оборудовать гальюн и шкафы для одежды и провизии. Изменена планировка штурманской —  стол перемещен и стал доступным с обеих сторон. Мостик сделан жестким (из фанеры по поперечным и продольным балкам); по периметру eгo поставлены сиденья.

 

Поперечная банка для крепления стаксель-шкотов и лебедки разделяет мостик на два кокпита. В центре кopмoвoгo —  pyлeвoгo кокпита установлен нактоуз со 127 — миллиметровым компасом, используемым и для управления, и для пеленгования. Между корпусами перед мостиком и позади нeгo натянута капроновая сетка. Подвесной мотор вместе с баком хранится за мостиком в ящике, который закреплен шарнирно и при ходе под парусами поднимается до уровня мостика. Длина корпуса увелнчена до 9 м.

 

И вот «Гауя» покачивается на воде. Первый взгляд на ватерлинию, которая проведена, на всякий случай, с подъемом в носу на 5 см по сравнению с теоретической (очень некраснво, если из-за небольшой ошибки судно сидит носом вниз). Но предусмотрительность оказалась лишней   -  все в порядке. Хуже, что мотор, который на берегу работал безупречно, теперь никак не заводится, а ветер довольно свежий, поэтому «поход» тут же и заканчивается в прибрежных камышах.

 

Подан буксир, рыбацкая моторка отводит «Гаую» против ветра на достаточное расстояние от берега. Подъем парусов, несмотря на лихорадочные действия команды, подозрительно затягивается. Публика начинает нервничать, местные остряки получают возможность продемонстрировать свое искусство… Haконeц — то все латы поставлены, фалы закреплены, шкоты распутаны, «Гауя» неуверенно делает свой первый поворот оверштаг.

 

Удается. Хотя и с задним ходом. Но для первого раза это простительно. Подходит одна моторная лодка, потом другая. Желающих участвовать в первом выходе в море набирается мнoгo. Кто размещается на мостике, кто на надстройках, самые смелые занимают места иа передней сетке (и на первой моpской волне получают душ!). Koгдa потом сосчитали, ко всеобщему удивлению на катамаране оказалось восемнадцать человек, А «Гауя» все шла вперед, делая оверштаги и фордевинды, шла в бакштаг и в бейдевинд, лавировала и главное  не текла.

 

Маршрут первoго дальнего похода мы выбрали давно, раньше, чем начали ставить шпангоуты на стапель, — только на Ленинград, в столицу судостроения. Команда собралась небольшая: по два человека на корпус, к тому же двое из нас только к концу плавания стали улавливать нюансы между шкотами и  фалами, так как до выхода на «Гaye» видели яхту только по телевизору.

 

Но ничего, плавание прошло без всяких «чепе», Рижский и Финский заливы; как бы створившись, испытывали нас oдним  и тем же  -штилем с небольшой приправой 2 – З — бального «моpдотыка» — бейдевинда. Только Муху — Вяйн дал полусуточную передышку, когда 7 — балльный норд –норд – ост  вывeл «Гаую» из полусонного состояния и она запрыгала по волнам, зазвенела кастрюлями и разбитой банкой из под маринада.

 

Но скоро все кончилось, и снова «проснулась» «Гауя» только уже за Кронштадтом, на шестой день, делая свой первый продолжительный переход в галфвинд —  целых 15 миль до самого Ленинграда: Конечно, из за штилей все сроки запланированного пребывания в Ленинграде уже прошли, контакты с катамаранами  — туземцами остались не установленными и мы сразу же были вынуждены снова выйти в море – в обратный путь.

 

И опять Нептун испытывал нас там  же набором  ветров, за исключением разве того, что бейдевинд вpeменами был на балл выше, а галфвинд, потом все таки перешедший в фордевинд, начался нeмного раньше у входа в Рижский залив, что позволило вам уложиться в срок, отведенный на это плавание.

 

Что можно сказать о «Гaye» тeперь, после этого первого ее похода, после нескольких двухдневных плаваний по Рижскому заливу вместе с «Каупо». Основное  это то, что способность лавировать оказалась не xyже рассчитанной. Конечно, оптимальный угол относительно ветра больше, чем у «пятерки», И даже больше, чем у «Каупо», но пока единственная встреча с основным «противником» — яхтой  Л-6 закончилась не в пользу последней.

 

На 5 — балльных галфвиндах «Гауя» идет великолепно, как «100-процентный кaтaмapaн», только нeмнoгo отставая от «Каупо» и оставляя за кормой  чуть более пенистую дорожку. Полной неожиданностью явилась хорошая поворотливость «Гayи». Задний ход при повороте наблюдается только при сильном волнении и ветре около 6 баллов. Другим приятным сюрпризом оказался устойчивый ход в бейдевинд с закрепленным рулем даже при силбном, волнении.

 

Если все тщательно отрегулировать, рулевой спокойно может брать пеленг, делать прокладку на карте или готовить завтрак; «Гауя» caмa возвращается на установленныЙ курс после случайных отклонений. Более подробные выводы о ходовых качествах «Гауи» можно будет сделать после запланированного участия ее в Муху-Вяйнской peгaте.

 

Остается еще сказать, что работа по совершенствованию катамарана продолжаетея. Появились, например, новые варианты планировки, более yдoвлетворяющие отдельных заказчиков. Улучшится отделка помещений, будет установлено все оборудование, необходимое при дальних походах. Но обводы и основные параметры, влияющие на ходовые качества судна, мeняться не будут; в этом отношении «Гауя» как бы останется монотипом.

 

Теперь можно с уверенностью сказать, что серийный выпуск крейсерских катамаранов у нас будет. А это значит, что будут со временем и гонки

таких катамаранов на большие дистанции, вносящие в парусный спорт мнoгo новoгo.

 

А.О. Эглайс.

 

Источник:  «Катера и Яхты», №28.

Оставить комментарий

Комментарии: 1
  • #1

    rytuał miłosny (Понедельник, 10 Апрель 2017 18:55)

    rytuał miłosny