Парусный тримаран "БАЙДА".


Опыт плаваний на крейсерском катамаране «Перун», который был построен группой киевских яхтсменов на заводе «Ленинская кузница» В 1965 г. послужил основой для разработки проекта более совершенного паpycнoгo судна —  тримарана. Мы считаем, что тримаран имеет следующие основные преимущества перед двухкорпусными судами: лучше идет при слабых ветрах благодаря меньшей смоченной поверхности; имеет более высокие мopeходные качества, поскольку вертикальный клиренс может быть cдeлан больше, и более высокие маневренные качества, особенно при поворотах оверштаг.

 

Классические однокорпусные яхты также уступают тримаранам по весовым показателям (на тpeхкоpпусных судах нет балласта), по проходимости (осадка тримаранов значительно меньше), площади палубы; начальная остойчивость тримаранов выше, характеристики качки  более благоприятны, скорость  больше на всех курсах, за исключением кpутoгo бейдевинда.

 

Мы пришли к выводу, что для уменьшения габаритов и веса судна число членов экипажа следует oгpаничить шестью —  восемью (напомню, что на «Перуне» 11 спальных мест!). Для понижения центра парусности и возможности увеличения площади парусов на полных курсах решено было сделать судно двух — мачтовым.

 

Сечения по шпангоутам подводной части главного корпуса представляют собой вписанную в полуокружность ломаную линию, состоящую из равных прямых отрезков между тремя скулами и килем. Линии скул сведены к одному полюсу, лежащему в носу  у КВЛ на форштевне, а в кормовой части расположенному вне пределов корпуса.

 

Подобные многоскулые обводы обеспечивают минимальную смоченную поверхность, достаточную жесткость днища и технологичность выполнения конструкции благодаря отсyтствию элементов двоякой кривизны. Соотношение B/T = 2; L/В = 8. Уступ, имеющийся в надводной части корпуса, уменьшает зарывание в волну и играет в носовой части судна роль брызгоотбойника, способствует увеличению объема внутренних помещений.

 

 Поплавки, имеющие удлинение L/B = 15, сделаны односкулыми с большим углом килеватости – порядка 45о. Такая несимметричная форма поперечных сечений обеспечивает более быстрый прирост водоизмещения при крене, чем симметричная клиновидная. Водоизмещение поплавка при полном погружении составляет 4,2 т —  примерно 84 % полного водоизмещения яхты.

 

По длине поплавки расположены так, что их центр величины находится впереди ЦВ главного корпуса на 5% eгo Lквл. Поплавки несколько развернуты  наклонены к ДП судна, что улучшает условия работы шверта при крене. Площадь каждогo из двух кинжальных швертов, расположенных в поплавках, составляет 1,2% площади рабочей парусности.

 

Принято вооружение типа бермудский кеч. Передний треугольник рассчитан на постановку стакселя и кливера. Для гика-шкотов гpoтa и бизани установлены радиальные погоны. Положение каретки гика-шкота гpoтa фиксируется особой лебедкой, снабженной педалью для быстрого стравливания.

 

В процессе разработки проекта модель яхты в масштабе 1: 1О испытывалась в опытовом бассейне Института гидромеханики АН УССР (проводил работу канд. техн, наук П.Г. Авраменко) в диапазоне скоростей от 1 О до 20 уз  на спокойной воде (без крена и с креном) и на волнении при длине волны, равной длине судна.

 

Выбранные формы и взаиморасположение главнoгo корпуса и поплавков оказались вполне удовлетворительными. Ходовые испытания модели под парусами на спокойной воде показали достаточную крутизну хода к ветру и хорошую маневренность. В разработке теоретического чертежа судна активное участие принимал Е. Г. Хватков.

 

В главном корпусе расположены форпик, одноместная каюта с парусной кладовой, санблок, гардероб (под носовой балкой), салон с четырьмя спальными местами, раздвижным столом и сиденьями. Далее в корму расположены камбуз на левом борту и штурманский yгoлок  на правом. Под кокпитом устaновлены двигатель «Л-6», работающий на винт со складными лопастями, и аккумуляторы; кокпит расположен не в самой корме, а несколько сдвинут в нос, что улучшает дифферентовку судна.

 

В кормовой части  -  каюта капитана. В крыльях рубки расположены две кладовые  продовольственная и шкиперская. Пространство между балками затянуто сетками, В качестве оснoвнoгo материала принят сваривающийся легкий сплав AMг — 5B. Обшивка собрана из листов толщиной 3 мм, две главные коробчатые балки —  5 — 6 мм, нeотвeтственные конструкции (палуба рубки, крылья) —  2 мм. Палубы рубок и крылья для уменьшения бухтиноватости выполнены гофрированными.

 

Система набора главного корпуса и поплавков  продольная. В качестве бортовых и палубных стрингepoв применен угольник 30 Х 40; киль выполнен из полособульба N20; вдоль всех скуловых пазов уложен пруток диаметром 14 мм. Рамные шпангоуты (сварной тавр) расположены через каждые 1000 мм.  Водонепроницаемых поперечных переборок три. В носу днище дополнительно подкреплено холостым флором.

 

Постройку яхты вел строитель «Перуна» Ю. Я. Брескин с несколькими помощниками. Натурный плаз был разбит на ВИНИПрозе. Все работы по сборке и сварке корпуса вплоть до испытаний  на водонепроницаемость производились на специально изготовленном жестком стапеле (из AMг), Сварка выполнялась аппаратом УДАР -  ЗОО, причем соединения  обшивки  проваривались изнутри и снаружи; переборки приваривались односторонним швом, набор —  прерывистым.

 

В качестве теплоизоляции применен пенопласт, зашитый декоративной фанерой и слоистым пластиком.  Каркасы мебели выполнены из угольников. Paнгoут  изготовлен сварным: грот — мачта (круглого сечения) —  из листов толщиной 6 мм, бизань — мачта (подковообразноrо сечения) —  4 мм. Ликпазы сделаны из полособульба №5.

 

Постройка и оборудование яхты заняли несколько лет. Закладка яхты состоялась осенью 1971г., спуск —  в июле 1976 г. Отсутствие парусов помешало испытать тримаран в том же гoдy, так что лишь следующей осенью нам удалось выйти в первое плавание. Более полно удалось испытать «Байду» в 1978 г. во время гонoк на Малый кубок Днепра, в походе Киев — Одесса, в гонкax первого этапа на Кубок Черного моря.

 

Основные наши расчеты в части мореходных и скоростных качеств тримарана подтвердились. Как каждое легкое судно, тримаран быстро набирает ход, на слабых ветрах чувствителен к крену и дифференту.

 

Можно привести некоторые данные о скорости судна. Так, на Kaховском водохранилище на курсе 1400 при рабочей парусности 84 м2  и вымпельном ветре 8 — 12 м/с скорость составила 11 — 12 уз; средняя путевая скорость на переходе была 6,6 уз, При ровном ветре и спокойной воде «Байда» устойчиво шел в бейдевинд под углом 350к вымпельному ветру; на волнении этот угол увеличивается до 500.

 

На острых курсах тримаран по крутизне и скорости уступает однокорпусным судам (например, яхтам Л6), а на полных, начиная с полногo бейдевинда, обладает преимуществом. На крутой короткой волне происходит затормаживание судна на острых курсах из за действия продольного уступа на бортах, ударов нaвeтpeннoгo поплавка, качки, усиления волнообразования. Вертикальный клиренс достаточен; н6осовая балка практически не замывается.

 

 

При силе вымпельного ветра вплоть до 18 м/с и волне высотой до 2 — 2,5 м кокпит остается сухим; лишь на курсе бейдевинд иногда доносится водяная пыль, Качка, несмотря даже на довольно большие размахи (при курсе галфвинд), переносится гораздо легче, чем на кaтамаране.

Потенциальные возможности тримарана еще не выявлены, но даже по первым впечатлениям уже можно сказать, что  создание трехкорпусных крейсерских парусников представляется перспективным путем.

 

И. Е. Перестюк.

 

Источник:  «Катера и Яхты»,  №79.

 

Оставить комментарий

Комментарии: 3
  • #1

    rytuał miłosny (Понедельник, 10 Апрель 2017 20:46)

    rytuał miłosny

  • #2

    Viagra 200mg (Четверг, 13 Июль 2017 17:56)

    Zenegra

  • #3

    sex telefon (Четверг, 10 Август 2017 15:01)

    синтетическая виагра