Сборочный цех Европы. Заметки о польской яхтенной индустрии. Часть 1.


В советское время польское малое судостроение было хорошо известно практически каждому отечественному яхтсмену. «Навимор» поставлял нам яхты практически любых классов и размерений: от небольших дейкруйзеров вроде «Carina» до морских гигантов «Conrad 54», от скромных «четвертей» «Conrad 24» до двухмачтовых шхун «Conrad 46», от спартанских гоночных «мыльниц» до целиком краснодеревых лодок. Большинство этих яхт верой и правдой служат своим хозяевам и поныне.

 

Однако после распада СССР и СЭВ сотрудничество России и Польши в яхтенной (и не только) сфере практически полностью прекратилось. Причи   ной этого стали как кризисные явления в экономике нашей страны (когда средняя зарплата населения меньше 200 долл., о яхтах думается в последнюю очередь), так и последовавшие позднее политические осложнения. В итоге, когда наши граждане в более или менее массовом порядке начали интересоваться приобретением парусных судов, на российский рынок пришли известные верфи практически отовсюду, кроме Польши.

 

Сложилась парадоксальная ситуация: страна, являющаяся одним из крупнейших мировых яхтостроителей, более того, производящая продукцию для многих ведущих мировых брендов (об этом пойдет речь далее), оказалась абсолютно не представленной на нашем, пусть пока и скромном, но весьма динамичном и перспективном рынке.

 

К счастью, в сегодняшней Польше все же потихоньку находятся люди, способные понять всю абсурдность такого положения дел и осознать необходимость сотрудничества с Россией хотя бы в этой сфере. Яхтостроительная индустрия Польши – один из локомотивов национальной экономики, аккумулирует трудовые кадры и в традиционном центре польского судостроения – в Гданьске, и в новых для судостроения районах: на традиционно сельскохозяйственных юге и востоке страны.

 

Выпускаемый в немалом количестве товар надо куда-то продавать: львиная доля всех польских лодок идет на экспорт (прежде всего, в Германию), на внутреннем же рынке (если говорить о парусных судах) остаются лишь те яхты, что востребованы в сфере чартера, сосредоточенного на Мазурских озерах.

 

Этот курортный район, изобилующий красивейшими озерами в окружении небольших старинных городков со сложным лабиринтом каналов и речушек, – любимое место отдыха поляков, и сейчас их берега стремительно «обрастают» просто немыслимым для нас (хочется надеяться, лишь пока) количеством яхтенных гаваней.

 

Основной тип чартерных судов – это пластиковая парусная яхта с подъемным килем и длиной корпуса в пределах 25 – 33 футов. Чартерная компания в этом регионе (наподобие любезно пригласившей «КиЯ» к себе в гости фирмы «Sailor») владеет флотом примерно из полусотни таких яхт, цена аренды которых – около 150 долл. США за сутки.

 

Чартерный рынок в Польше необычно развит, чему в немалой степени способствуют регулярно звучащие по радио и ТВ выступления известных политиков и актеров, в которых они признаются в своей любви к парусу. Срок службы яхты в чартерной компании порой не превышает трех лет, после чего она со скидкой реализуется на вторичном рынке, что становится хорошим «мотором» местного яхтостроительного производства.

 

Дело в том, что чартерный бизнес (при грамотном подходе) позволяет достаточно эффективно и сравнительно малозатратно решить одну из сложнейших для новых предприятий задач – вывести на рынок ранее неизвестный бренд.

 

Парусная яхта – предмет весьма дорогостоящий, поэтому потребители в массе своей не очень-то спешат рисковать капиталом и приобретать суда только что появившихся на рынке верфей, не видя ни их широкой рекламы, ни отзывов о практических потребительских качествах новых лодок. В подобной ситуации некоторые яхтостроители попросту создают свою собственную чартерную компанию и продают или передают ей (или независимой чартерной фирме) в лизинг построенные суда.

 

Тем самым убиваются два зайца: лодки сразу же после постройки начинают приносить прибыль, одновременно «засвечиваясь» среди потенциальных потребителей. Подобный путь развития нового производства – отнюдь не прерогатива поляков, крупнейшие европейские бренды работают на чартерные компании. Как показывает практика, подходит он не только для массовых лодок, но и для судов класса «люкс»: например, именно таким образом «раскручивалось» производство некоторых крупных парусных катамаранов.

 

К слову сказать, яхтенный отдых на Мазурах (скажем, вблизи старинного города Гижицко, называемого еще «летней столицей Польши» за свою привлекательность для туристов) сильно отличается от привычного нам средиземноморского чартера. Там – открытое море, экзотические побережья, довольно крупные яхты и относительно длинные переходы, порой с серьезным ветродуем.

 

Здесь – сравнительно безопасные закрытые акватории (вокруг Гижицко – более ста озер самых разных размеров), обилие гаваней и яхтенных стоянок, отличная рыбалка и уютная, тихая и почти домашняя обстановка и на воде, и в маринах, весьма демократичных. Гостиницы и ресторанчики – на любой вкус и кошелек.

 

Благодаря достаточно теплому климату яхтенный сезон в этом краю длится до конца октября (и даже позднее), и, надо отметить, плавание на яхте в период типичной среднерусской «золотой осени» таит в себе некий особый шарм. Думается, подобный вид отдыха может оказаться весьма привлекательным (и сравнительно недорогим) для российских туристов, особенно если польской стороне удастся организовать для них удобный трансфер из калининградского аэропорта (откуда всего-то пути – километров 200).

 

Немаловажным для многих россиян следует признать и отсутствие языкового барьера – несмотря на все исторические сложности, русским языком в той или иной мере владеет множество поляков, а их отношение к россиянам улучшилось буквально за последний год, что автор этих строк почувствовал на себе.

 

Но вернемся к яхтостроению. В Польше это – бурно развивающаяся отрасль, пользующаяся определенной государственной поддержкой (так, по словам самих поляков, государство готово компенсировать яхтенным верфям вплоть до 100% затрат на участие в зарубежных яхтенных выставках – видимо, именно тут кроется причина массового участия польских фирм в гамбургской и дюссельдорфской экспозициях).

 

Подобная поддержка, в общем-то, неудивительна – страна столкнулась с серьезной безработицей, а появление верфей в сельскохозяйственных районах позволяет создать ощутимое количество рабочих мест, в первую очередь для молодежи, не жаждущей «крутить коровам хвосты». Так называемые «гаражные» верфи (что строят яхты «на коленке»), во множестве расплодившиеся в 90-е гг., прекращают свое существование.

 

Ныне типичное польское яхтостроительное предприятие – это порядка 100 (и более) сотрудников, работающих в современных, хорошо оснащенных светлых эллингах, размещенных в нескольких километрах от населенного пункта. Следует заметить, что наличие просторного паркинга для автомобилей работников на территории верфи – норма жизни, несмотря на сравнительно скромные по европейским меркам зарплаты: порядка 2000 злотых, или около 600 евро, для рабочих в центральной и восточной частях страны (в Гданьске зарплата несколько выше, а мастера экстра-класса получают около 1000 евро).

 

Техническая оснащенность подобных предприятий весьма высока: норма здесь – инфузионный процесс и отказ от ручной пропитки ламината смолой, а также мощные фильтровентиляционные установки, удаляющие из цехов испарения смол и стекловолоконную пыль (на некоторых верфях, например, в самых «грязных» цехах объем воздуха полностью обновляется 6–10 раз в час – очень серьезная и недешевая забота о персонале). Почему же мы ничего не слышим о продукции подобных фирм?

 

В действительности мы ее не только знаем, но и покупаем, просто не всегда догадываемся, что она сделана в Польше. Дело в том, что многие массовые польские верфи – аналог того, что в компьютерной индустрии называется «ОЕМ-изготовителем»*. Они выпускают продукцию не под собственными брендами (или почти не выпускают таковой), а по спецификациям и под торговыми марками известных в мире компаний: например, таких, как «Beneteau», «Brunswick», «Jeanneau». Возможно, это кому-то покажется невероятным, но факт есть факт: подавляющая часть европейских парусных яхт длиной до 10 м включительно выпускается именно в Польше.

 

По данным польской таможни, в день из страны уходят в среднем до 40 машин, груженных яхтами, так что масштабы производства видны, что называется, невооруженным глазом. Характерна в этом отношении компания «Modelart». Она практически неизвестна неспециалистам, поскольку выпускает лодки по заказам третьих фирм (и матрицы для изготовления корпусов пластиковых яхт – тоже «на сторону», но это тема отдельного разговора).

 

Верфь эта сравнительно молодая (создана в 2000 г.), но весьма эффективная – 100 ее рабочих выпускают в год свыше 500 корпусов (длиной от 6 до 15 м) для ведущих компаний мира (помимо вышеперечисленных следует упомянуть еще норвежскую «Askeladden»). Для изготовления лодок используются известные во всем мире материалы высшего качества, при этом какой-то специфический контроль за качеством самих выпускаемых судов со стороны фирмы-заказчика отсутствует: есть уверенность, что оно стабильно и выдержано на должном уровне.

 

«Modelart» позиционирует себя как одну из самых универсальных верфей Польши, способную выпускать суда разных типов: и элегантные закрытые моторные яхты, и модные ныне рунабоуты, и лодки с особо надежными эпоксидными корпусами для пограничников. Более известна компания «Balt — Yacht». Это предприятие в нынешнем виде существует уже 18 лет, став первой частной яхтенной верфью в стране (а вообще строительством лодок владелец «Balt-Yacht» пан Бенедикт Козловский занимается более 30 лет – с  1974 г.).

 

 Это крупная (6500 м2 сборочных площадей), отлично организованная верфь, по своим масштабам уступающая, по сути, лишь «титанам» яхтенного мира типа «Bavaria Yachtbau GmbH». Судите сами, здесь трудятся 250 человек и только под чужим брендом (в основном – «Quicksilver») они выпускают порядка 2000 лодок в год (в день сборочные цеха компании покидают в среднем до 10 готовых судов).

 

Но не только «Квиками» ограничивается эта фирма: подъезжая к предприятию, я заметил, как рабочие выкатывают из эллинга корпус довольно крупной парусной яхты с характерными тремя полосками вдоль ватерлинии. Неужели?! Да, так и есть: в Августове собирают яхты для одной из известнейших европейских верфей – датской «X-Yachts». Широко об этом нигде не упоминается и шильдик с надписью «Made in Poland» на лодку не приклеивается. Впрочем, почти так же ведут себя практически все европейские контрагенты польских верфей. Собирают здесь, правда, пока только две модели: «X-35» и «-45», но зато какими темпами!

 

На сборку «Х-35» тратится всего пять дней, более крупная «Х-45» собирается сейчас за две недели, но глава верфи убежден, что ему уже в ближайшее время удастся добиться сокращения времени изготовления этой немаленькой и весьма престижной лодки до 10 дней (без потери, разумеется, качества). При этом лодку поляки собирают и комплектуют полностью, датчане же только привинчивают к ней фальшкиль.

 

Для сравнения: автору этих строк довелось минувшим летом побывать на британской верфи «Northshore Marine», выпускающей яхты «Southerly». Там на сборку популярной 38-футовой модели у неторопливых жителей Туманного Альбиона уходит до трех недель (замечу, немножко за иную зарплату)!

 

 

Автор и редакция благодарят пана Тадеуша Войтовича за предоставленную возможность близко ознакомиться с современным польским судостроением. 

 

Артур Гроховский. Фото автора

 

Источник:  «Катера и Яхты»,  №217.

 

Оставить комментарий

Комментарии: 3
  • #1

    rytuał miłosny (Понедельник, 10 Апрель 2017 22:01)

    rytuał miłosny

  • #2

    Kamagra Chewable (Пятница, 14 Июль 2017 21:04)

    Sildigra

  • #3

    levitra (Воскресенье, 13 Август 2017 04:23)

    kamagra cialis