Шьем паруса "по Прохорову". Часть 3.


Наконец – то выкроенные полотнища ткани сшиты воедино. Машина работала хорошо, да и мы старались ровно делать швы. Какие операции следуют далее?

- Полотнища сшивали от задней шкаторины. Но поскольку каждое из них имеет свой профиль, длины полос ткани не совпадают. Парус следует вернуть на плаз и приколоть по меткам галсовый и шкотовый углы. Проделав это, мы обнаружим, что парус несколько исказил форму по сравнению с кроем. Равномерно обтягивая переднюю и заднюю шкаторины, мы увидим, что фаловый угол «уходит», т. е. отклоняется в сторону задней шкаторины.

 

 

Смущать это не должно. Путем перемещения постараемся поискать место так, чтобы парус лег сообразно разметке на плазе. После этого с помощью рейки очерчивается линия передней шкаторины. При малых закладках эта операция не составляет сложности. Другое дело большие закладки. При них ткань никак не удается прижать к плазу, она пузырится.

 

Большие закладки изменяют линию не только передней, но и задней шкаторины. В ходе подкроя сшитых полотнищ все отклонения от изначальных линий  должны быть устранены. Только в этом случае парус получит соответствующий замыслу профиль. Как обликовывают парус? Паяльником по основе от рулона ткани отрезается лента шириной 60 – 70 – 80 мм., складывается вдоль и хорошо затирается по сгибу.

 

Однако, чтобы пришить ее ровно, требуется навык. Иначе машина начнет подтягивать нижнюю кромку, идеально прошивая только верхнюю. Попрактикуйтесь, постарайтесь приноровиться, определить,  как вести шов, чтобы обе кромки прошивались одинаково ровно. Это, кстати, зависит не только от навыка, но и от качества машины, наличия специальной лапки.

 

Край такой лапки располагается очень близко к линии, по которой игла пробивает ткань. За неимением специальной лапки ленту можно пришить вручную. Далее внутрь обшитой лентой шкаторины с помощью длинной проволоки или иглы проводится трос. Предпочтительнее витые синтетические тросы.

 

Они более эластичны. Затем трос сквозь ленту прошивают иглой, обрезают паяльником «под корень», ставят на его концах марки. Фаловые и шкотовые марки желательно прошить прямым швом через трос на отрезках не менее 100 мм. Прошитые части троса становятся жесткими, с ними удобнее работать.

 

Трос из натурального волокна пришивают на шкаторину хлопчатобумажного паруса снаружи работая иглой и гардаманом. Его несколько «сажают», поскольку этот трос под нагрузкой сильно вытягивается. -  Теперь предстоит вшить в углы кренгельсы, оформить риф – банты. Какие тонкости следует учитывать при этих операциях, что от них зависит?

 

-  Говоря о кренгельсах, мы будем говорить о прочности, надежности заделки углов, на которых раскладываются высокие нагрузки работающего паруса. А коль так, я вернусь к боутам. О них речь шла ранее. Напомню, что боутом считается усиление угла из трех слоев ткани того же веса и свойств, что и сам парус. Два слоя боутом считать пельзя.

 

За рубежом принято считать, что для боута необходимо и достаточно 8 слоев ткани. Это традиция. На мой взгляд, 4 слоя вполне достаточно. Даже для штормовых парусов. Весь вопрос в том, из какой ткани сшит парус. Никакие усиленные боуты не спасут парус, если он изготовлен из ткани с низкой прочностью.

 

  В случае когда парус ставится при ветре, на который он не рассчитан, на рангоуте могут остаться только боуты, которые отрываются по крайнему шву. Остальное превратится в клочья. Стороны боута должны составлять 3 % длины шкаторины плюс 150 мм. Все слои или, говоря иначе, пластины боута пришиваются с одной стороны.

 

Их наружные кромки идут по шкаторинам и вровень с ними. Не следует увлекаться частотой прострочкой боутов. Эта работа не добавляет ему прочности и жесткости. Самая малая пластина должна быть внутренней. На нее накладывается пластина большей величины и т. д. Самая большая пластина перекрывает собой весь «сэндвич» боута на углу паруса.

 

-  Боуты бывают различной геометрической формы. Какие из них прочнее, влияет ли форма боута на профиль нагруженного паруса?

 

-   В каждом случае выбор формы боута должен быть оправдан. И с точки зрения расхода материала, и веса, и с точки зрения профиля.

 

Боут в виде треугольника, сегмента, эллипса или модной в последнее время «ромашки» хорош к месту. Не берусь утверждать, какой предпочтительней. Хорош тот, который проще, лишь бы при его выборе обеспечивалась достаточная прочность и не искажался профиль паруса. К тому же гонщикам следует помнить, что величина боутов оговаривается правилами.

 

Коль вы определились с боутами и пристрочили их по месту, можно приниматься за кренгельсы. Полагая, что далеко не все имеют возможность ставить на паруса с помощью прессов пластмассовые или металлические кренгельсы зарубежного производства, я буду говорить о кренгельсах ручной работы.

Для них при помощи сварки изготавливаются кольца из проволоки нержавеющей стали.

 

Можно делать кольца и из латунной или медной проволоки, но они при равных диаметрах слабее. Важно помнить, чтобы кольцо было упругим, не корродировало, не вступало в химическую реакцию с материалом трубки кренгельса. Менее чем 4 мм. в диаметре проволока на кольца едва ли пригодна.

 

Наружный диаметр кольца кренгельса для паруса площадью 10м2 должен иметь примерно 22 – 28 мм. Для паруса площадью  30 м 2 диаметр кольца составит 40 – 50 мм. при толщине проволоки 5 – 6 мм. Кренгельс, в общем – то, не должен быть либо слишком малого, либо слишком большого диаметра. Его размеры определяют по соображениям практичности и прочности.

 

Трубки для кренгельсов должны быть достаточно мягкими, ковкими, чтобы их можно было развальцевать баз особого труда. Вырубается отверстие под кольцо просечкой, диаметр которой примерно равен внутреннему диаметру кольца. Само же кольцо должно обеспечить зазор приблизительно в 1,5 мм. на каждую сторону внутреннего диаметра с тем, чтобы в него вошла трубка, когда кольцо обшито по всей окружности нитью.

 

Кренгельс в шкотовый угол (шкотовый боут) вшивается так, чтобы нитки, обшивающие кольцо со стороны ликпаза, отстояли от его губок достаточно близко, т. е. на 3 – 6 мм. Выше от ликпаза располагать кольцо едва ли следует. От задней шкаторины центр кольца должен отстоять на 1,5 наружного диаметра.

 

Если боут мощный, можно расположить центр кольца несколько ближе к кромке задней шкаторины. С опытом все эти величины определяются визуально. С галсовым углом проще. Место кренгельса определяется так, чтобы при обметке кольца вплотную к нему можно было пришить ликтрос.

 

-  И по нижней, и по передней шкаторинам?

 

-  Да, если ликтрос сохраняется непрерывным. На галсовый угол грота нагрузки не столь велики, как на шкотовый или фаловый. Если парус будет работать с оттяжкой Канингхэма, под нее изготовляют  более мощный кренгельс или делают огон. Это зависит от конструкции вертлюга и ликпаза гика.

 

На фаловый боут устанавливают фловую доску. Но не вплотную к ликпазу, а так, чтобы парус мог свободно отклоняться вправо  и влево от него на 90о , не выдирая парус и не ломая губки ликпаза. Это расстояние безошибочно определяется по месту, а размеры доски, как известно, тоже оговариваются правилами. Если же вы не связаны правилами, доску все равно не следует делать большой.

 

Особого выигрыша это не дает. Чтобы не ошибиться, можно позаимствовать размеры доски на парусе схожих размерений и назначения, который сшит опытной рукой. Фаловые доски часто склепывают из пластин дюралюминия, накладывая их с двух сторон боута. Крепить доску нитками, на мой взгляд, не практично.

 

-  На досках часто просверливают не одно, а два крепежных отверстия для фала. Это делается с целью изменения профиля грота, не так ли?

 

-  Два отверстия, расположенные параллельно на одной линии и достаточно близко одно к другому, не повредят. Меняя точку крепления фала, можно «открывать» или «закрывать» заднюю шкаторину. Правда, не всегда удается  уловить расстояние между отверстиями, а натяжением фала  бывает трудно добиться абсолютного эффекта.

 

Кренгельсы в углах косых передних парусов заделываются с учетом способа их ликовки. Если передняя шкаторина имеет внутренний скользящий стальной трос, то достаточно обычных кренгельсов на галсовом и шкотовом углах. Через эти кренгельсы и огоны на концах троса пропускают тонкий линь, формирующий бензеля по углам паруса.

 

Бензеля растягивают шкаторину по тросу до разумного предела так, чтобы парус не морщил, а нагрузка разносилась равномерно и на шкаторину и на углы. Если передняя шкаторина оформлена с использованием внутреннего синтетического троса или только лентой, кренгельсы на фаловом и галсовом углах вшиваются так, чтобы трос или лента принимали на себя  значительную часть нагрузки, обеспечивая  прочность углов.

 

Считаю необходимым обратить внимание на то, что надежность галсового угла на стакселях зависит не только от того, как он оформлен при изготовлении паруса, но и от того, каким способом крепится угол. При жестком креплении в палубной оковке галсовый угол будет работать на излом и в конце концов оборвется. Так переламывается даже металл, который неоднократно сгибают в одном месте.

 

Когда внутрь передней шкаторины проводят эластичный синтетический трос, его прошивают снаружи вдоль через ленту. Иногда такое условие оговаривается правилами класса, к примеру для паруса швертбота «Оптимист». Начиная с 1975 г. я даже на достаточно большие по площади стакселя для яхты Л6 стал ставить капроновый трос.

 

Его собственной прочности и прочности ленты оказывается достаточно. Даже при сравнительно малом количестве карабинов провис больших величин не достигает. Но за то появляется возможность регулировать форму стакселя фаловой лебедкой. Синтетический трос на галсовом и фаловом углах стакселя надлежит прочно фиксировать в районе кренгельсов.

 

Существует несколько способов его заделки. Они те же, что и на тросе  из натуральных волокон. Как правило, часть троса выпускают на заднюю и нижнюю шкаторины, обносят кренгельсы и прочно прошивают. Кренгельсам шкотовых углов надлежит обеспечить особую прочность, что достигается как выбором материала кренгельса , так и тщательностью их заделки.

 

Часто кренгельсу предпочитают мощную стальную сварную замкнутую скобу той или иной формы, которая вшивается в боут шкотового угла. При этом в скобу пропускают крайние удлиненные концы пластин боута, перегибают их и пришивают крупными стежками прочной нити. Тут без ручной работы бывает не обойтись. Скоба должна лежать в боуте, как серьга в ухе. Но разница в том, что серьга имеет замок, а скоба вшивается намертво.

 

Нередко боут со скобой укрепляют лентами, нашитыми в виде лучей. С помощью лент можно разнести и нагрузку на обычный круглый шкотовый кренгельс. Подчеркну, что выбор способа упрочнения шкотового угла зависит от назначения паруса и ткани, из которой он изготовлен. Зачастую прочный, по всем правилам парусного искусства вшитый кренгельс на достаточно мощном боуте не требует каких – либо дополнительных усилений.

 

-  А что можно сказать о пластинах из толстой кожи на шкотовых углах со скобой?

 

-  Кожа едва ли укрепляет их. Скорей всего она предохраняет от быстрого износа ткань боута в месте охвата скобы. Для тог же дакрона опасны удары, трения о такелаж и рангоут. Кожа более эластична, лучше противостоит ударам, не столь быстро перетирается.

 

-  Если мы используем парус с синтетическим тросом внутри шкаторины, а трос со временем сел, стал короче. Шкаторина морщит. Как исправить ее?

 

-  Нет ничего проще: подпарываем одну из марок, разрезаем трос паяльником, растягиваем парус по шкаторине и «ввариваем» с помощью паяльника отрезок троса того же типа и диаметра. «Сварка» паяльником встык подтвердила свою прочность неоднократно. Весь секрет в том, чтобы сдвинуть части троса баз промедлений и очень аккуратно, как только их расплавит паяльник.

 

-  Теперь о карабинах. Как и сколько их ставить на стакселях?

 

-  Карабины можно довольно простым способом с помощью вощеной нити крепить к люверсам на передней шкаторине. Отверстия для люверсов вырубают на ленте, близко к краю паруса, но с внутренней стороны от ликтроса.

 

Считаю, что число карабинов должно соответствовать числу полотнищ  и ставить их лучше всего на швах т. е. с интервалом в 800 – 900 мм. Иногда в районе люверсов под карабины переднюю шкаторину защищают от перетирания о штаг кожаными нашивками. Применяются и пластиковая защита.

-  О риф – бантах и риф – сезнях тоже стоит поговорить. Какие тонкости по этой части существенны?

 

- Нашивные риф – банты идут от хлопчатобумажных парусов. Они делались для увеличения прочности полотнищ ткани при рифлении. На достаточно прочной синтетике предпочтительны не сплошные риф – банты, а ромбы с люверсами. Ромбы ставят  в 2 – 3 слоя, пришивая с одной стороны. Лучше всего делать это на отдельно взятом полотнище или полотнищах до того, пока несшит весь парус – легче работать.

 

Ромбов нашивают столько, чтобы их было достаточно для подтягивания массы паруса, «выключенной» при рифлении. К примеру, на парус площадью 60 – 80 м2 более 5 – 6 ромбов с люверсами едва ли стоит нашивать. Серьезной нагрузки они не несут. И постоянных риф – штертов в них не ввязывают.

 

Если предстоит продолжительная лавировка с зарифленным гротом, стоит подтянуть свисающую вниз неработающую парусину сезнем, пропущенным через люверсы банта. Так она не мешает обзору, не полощет, создает меньше сопротивление. На коротком галсе экипаж далеко не всегда спешит воспользоваться сезнем. Тем более, если перед уваливанием решено быстро отдать риф, чтобы увеличить площадь парусов на полном курсе.

 

-  А что стоит сказать о булинях, этих снасточках для регулировки состояния шкаторин на косых парусах?

 

-  На хлопчатобумажных парусах булини были необходимы. Как на прямых, так и на косых. Ими изменяли форму шкаторин. Зачастую весьма существенно. Иногда же булинь просто «держал» шкаторину, чтобы она не полоскалась.

 

Парусам  из синтетики эти снасти, на мой взгляд, не нужны. Следует так кроить и шить парус, чтобы он и без булиней стоял, как положено. Соблазн вшить булинь должен сдерживаться опасением за сохранности ниток швов. Булинь медленно, но верно перетирает их. Особенно велика вероятность разрушений шва на задней шкаторине. Тем не менее за границей шьют паруса с булинями. Те же финны, например, не склонны отказываться от них.

 

-  Против колдунчиков на парусах нет возражений?

 

-  Нет. Колдунчики не вредны. Но они на любителя. Я привык обходиться без этих полосочек легкой ткани или нитяных хвостиков – индикаторов настройки. Ночью без подсветки их не всегда различишь. Только ощущение паруса помогает настраивать его на эффективную работу с учетом характера ветра и курса яхты.

 

-  Помогают ли цветные полосы настраивать паруса?

 

- Контрастные по цвету полосы ткани, нашитые на парус от шкаторины до шкаторины, ночью бывают весьма полезны для настройки. Лучше всего нашивать три полосы, чтобы контролировать весь профиль. Место их расположения зависит как от формы паруса, так и от свойств рангоута, его гибкости. Если вооружение яхты рассчитано на тонкую настройку, нашивки помогают использовать сполна средства увеличения скорости и крутизны хода яхты.

 

-  Многое из сказанного, по всей вероятности, относится и к таким ответственным парусам, как штормовые?

 

-  Считаю, что ставить фаловую доску на трисель едва ли стоит. Основательный фаловый кренгельс предпочтительнее. Латы на триселе или штормовом гроте тоже, на мой взгляд, бессмысленны. Поэтому и латкарманы на них не нашивают. При постановке паруса в сильный ветер заднюю шкаторину страшно треплет, латы вылетают, ломаются, да и латкарманы рвутся.

 

Практически штормовые паруса шьют без положительного серпа по задней шкаторине. Если на гроте и делают небольшой положительный серп, то такой величины, чтобы он на поставленном парусе как бы превращался  в отрицательный.

 

Можно сшить штормовой грот или стаксель лучевым, расположив полотнища лучами из шкотового угла. По правилам требуется иметь на борту штормовой стаксель, обликованный по всем шкаторинам. Даже если яхта имеет обтекатель или штаг – пирс , она должна снабжаться таким штормовым стакселем, который ставится независимо от этих особенностей оснастки. Любым способом, в том числе на карабинах.

 

Что касается риф – бантов на штормовом гроте, то он уместнее скорее всего лишь на яхтах, где есть возможность уменьшения общей парусности делением, заменой парусов (на иоле, кече, шхуне). Ведь штормовые паруса по площади должны быть такими, чтобы яхта под ними имела ход вперед и управляться на крутом курсе. Так что на одномачтовой яхте величина штормового грота определяется исходя из этого условия. Шьется такой парус без риф – бантов.

 

Советы мастера записал яхтенный капитан В. Гусев.

 

Источник:  «Катера и Яхты»,  №156.

 

Оставить комментарий

Комментарии: 3
  • #1

    rytuał miłosny (Вторник, 11 Апрель 2017 02:38)

    rytuał miłosny

  • #2

    Malegra DXT Plus (Четверг, 13 Июль 2017 20:27)

    Brand Viagra

  • #3

    sex telefon (Четверг, 10 Август 2017 18:20)

    loan cheap