Как я построил стальную яхту.


ВРЕМЯ МЕТАЛЛА.

Владивостокский “Дальзавод”согласился собрать корпус яхты, по  проеку “Hout Bay 40” известного яхтенного дизайнера Дадли Дикса, на своих производственных площадях, а Спортсудорегистр — провести надзор. Я, со своей стороны, принял на себя противоречивые роли представителя  конструктора, заказчика и главного строителя. Постепенно этот процесс захватывал меня все больше. Повидимому, это был тот случай, когда процесс — все, результат — ничто (или, точнее, результата здесь нет в принципе — только процесс…).

 

Июнь 2000 г. Разбивку на плазе мы выполнили в основном для проверки соответствия обводов таблице ординат (кстати, все сошлось, конструктор Дикс не подкачал). Для переноса на металл сделали фанерные шаблоны шпангоутов. Рабочим плазом для сборки шпангоутов служили прихваченные вместе листы. Вырезали флоры и шпангоуты.

 

У силовых шпангоутов отгибали фланец, после подгонки соединили детали прихватками, открытые верхние концы — шергень – планками, т. е. уголком 50х50, установленным на всех рамах на одной высоте. Поставили уголок и в ДП — для придания жесткости конструкции. Разметили и сделали пазы для стрингеров, предварительно просверлив замыкающие прорезь отверстия.

 

В начале июля был готов стапель, собранный из мощных швеллеров. Каждый шпангоут устанавливали с проверкой по осям и уровню, раскрепляли дополнительными связями к стапелю. Поставили форштевень, вырезанный из листа, и собранный предварительно транец (для транца, имеющего радиусный изгиб, пришлось предварительно прямо на стапеле подготовить постель из двух солидных полос металла).

 

После долго и кропотливо проверяли правильность установки шпангоутов и плавность обводов (гибкой рейкой, прикладываемой к набору в различных направлениях так, как будут уложены впоследствии листы обшивки). Стрингера ставили без применения каких – либо специальных приспособлений: вчетвером полосы 40х8 удавалось гнуть по месту вручную. Гораздо больше времени отняла подготовка стрингеров — нарезка полосы, правка, сварка стыков и подгонка по длине.

 

Одновременно были установлены детали днищевого набора, стенки цистерн и степсы мачт. К этому моменту мне удалось приобрести 6метровые трубы для мачт диаметром 154 мм со стенкой 3.5 мм (эти размеры были одобрены конструктором). Мы состыковали отрезки, предварительно отрезав массивные фланцы и наложив дублировку — муфты с корончатыми швами.

 

Параллельно готовили листы для обшивки. Окалину и ржавчину сняли химическим способом в гальваническом цехе и сразу же покрыли листы защитным грунтом ВЛ23, который позволяет вести по нему сварочные работы. К началу сентября обшивка была закончена. Сварка корпуса там, где это было возможно, велась полуавтоматом в среде защитного газа.

 

После зачистки швов производилась подварка с наружной стороны. Середина сентября. Установили секцию фальшкиля, собранного и заваренного на отдельной постели, дейдвудную трубу, скег, рулевое устройство в сборе. Одновременно велась шлифовка всех наружных швов до уровня основного металла, подварка дефектов и правка заметных вмятин.

 

После проверки швов корпуса на герметичность корпус покрывался эпоксидным грунтом (кистями в три слоя). Для кантовки корпуса на подошву фальшкиля были наварены два рыма, за которые заложили стропы первого крана. На стапеле приварили еще два рыма — для второго крана, дополнительно уложили прокладки из толстых обрезков металла, чтобы не помять стропами кромки обшивки. Технолог завода добавил шестиметровую балку, чтобы стропы второго крана шли параллельно.

 

Все прошло гладко. Отрезали опоры стапеля, подняли корпус со стапелем под самый свод цеха, потом стали выбирать стропы второго крана и потравливать стропы первого: корпус плавно перевернулся без дифферента и рывков. Чтобы не поцарапать покрытие, к борту было привязано полотнище брезента (оно и пригодилось).

 

И вот будущая яхта устойчиво стоит на киле, и легкий кильблок нужен только для поддержки, чтобы корпус не завалился на бок. Грузим свинец, зачищаем кромки стрингеров и шпангоутов для нанесения защитного грунта и делаем бимсы.

 

8 октября.

 

 Вчера закончили заливать свинец в балластные отсеки.

 

Лирическое отступление.

 

Чем мне нравится конструктор Дикс — так это своим безудержным оптимизмом. Он пишет: “Мы расплавили свинец в котле на открытом огне и залили в килевую коробку”. Это три – то тонны! Сошлись мы с ним на том, что плавка свинца — один из самых неприятных моментов, который занимает многие – многие дни, проведенные у костра.

 

Обычно строители приобретают лом свинца, который может стоить треть или даже четверть цены чистого металла в чушках. (Про специфику нашей страны я не говорю — до сих пор бывает, что свинец валяется буквально под ногами.) Для отливки чушек использовали старые металлические кухонные раковины.

 

Мы приставили их к стенке гаража под углом и лили металл в углубление, получались аккуратные чушки по 15–25 кг.

Металл расплавляли на костре. Оболочка кабеля — идеальное сырье: битум горит и быстро расплавляет металл. А вот выплавить свинец из аккумуляторных пластин не такто просто. Я использовал отработанное масло, которое подливал в котел, чтобы огонь горел в объеме.

 

Чистого свинца с пластин получается не более 50% их веса. За вечер в одиночку я успевал сделать семь чушек. И вот, наконец, чушки легли в штабелях внутри лодки. Мы выкладывали очередной слой из трех чушек в балластном отсеке киля и заливали его расплавом из котла. Специально для удобства укладывания я добыл кузнечные клещи и похожие на них клепальные клещи.

 

Киль нагревался, но несильно, даже эпоксидный грунт не пострадал. И дело пошло — меньше, чем за три рабочих дня, мы покончили с этим тяжелым и неприятным процессом. У меня сложилось впечатление, что чушки надо было делать поменьше, килограммов по 10. И еще одно: самый неприятный и малопроизводительный процесс — добывание свинца из отработанных аккумуляторов. Любой другой лом намного предпочтительней.

 

13 октября.

 

 Красим внутри корпуса.

 

Пока не накрыта палуба, это намного проще — меньше запах. Бимсы и палубные стрингера уже готовы. Осталось поставить их на место. Когда мы разбирали стапель, то сняли с лодки только раму, оставив вспомогательные уголки на шпангоутах; теперь они используются как базовый уровень для монтажа палубы.

 

Набор палубы и рубки выставили быстро, затем уложили носовой и боковые участки палубы. Наконец – то есть палуба, по которой уже можно ходить! Пользуясь необычно высокой температурой начала ноября (цех не отапливается), мы успели завершить грунтовку наружной части корпуса, нанеся вторую компоненту покрытия — светлосерую.

 

23 ноября.

 

 Почти закончили монтаж обшивки рубки. Остались мелочи, типа комингсов кокпита, и задняя стенка рубки. Готовим все к сварочным работам, устанавливаем мелочевку (путенсы, рымы).

 

5 декабря.

 

Надо установить рамки иллюминаторов, отшлифовать наружные швы на рубке и выполнить еще миллион операций. В лодке оказалось просторно, это действительно большая и очень крепкая яхта. Холода наступили, как всегда, внезапно. Вся зима ушла на изготовление иллюминаторов, леерного ограждения и металлических деталей рангоута.

 

Кроме того, пришлось поправить пару – тройку мест на палубе, где было много сварки (комингсы люков, кнехты) и где появились бухтины. Сильно мешали энергетический кризис и необычно холодная зима, хотя шлифовать швы на морозе даже приятно — не жарко, сухо и металл довольно долго не окисляется.

 

Осталось установить на место стаканы леерного ограждения и мартин – гика, на рубку — поручни. Все — палубу можно готовить к грунтовке.

Надо сказать, что на мелкие детали корпуса и рангоута ушел месяц работы и баллон аргона. Кое – что осталось недоделанным. Следующий месяц я потратил на малярные работы, еще неделя – две понадобятся на их завершение. Это без финишной окраски, только грунтовка. Дальше — ставим руль, пробки в дейдвуд и спускаем лодку на воду для буксировки в яхт – клуб, на достройку.

 

9 июня в 22.00 бутылка шампанского была разбита о форштевень, и лодка стала на воду.

 

КУБИК РУБИКА.

 

15 июня 2001 г. лодка была поднята на стенку перед зданием яхт – клуба “Водник”. Стальной корпус с мачтами весит 9 т при штатном водоизмещении яхты 11.6 т. Ватерлиния в носовой части находится примерно на полметра над водой, в корме — почти совпадает с КВЛ.

 

26 сентября. 

 

Стальной корпус обязательно должен быть защищен теплоизоляцией выше ватерлинии, иначе обитаемость будет совершенно неудовлетворительной из – за конденсата. Различные волокнистые материалы, которые обычно используются для утепления зданий, сильно набирают влагу, поэтому для моря малопригодны.

 

Мы использовали пенопласт ПСБС толщиной 50 мм с приклейкой и заделкой стыков монтажной пеной (потом пенопласт придется еще покрасить какой – нибудь — лучше огнеупорной — краской для дополнительной защиты от конденсата). При монтаже пенопласта сразу приклеивали полиуретановым клеем к стрингерам и переборкам деревянные брусочки — сухари, к которым будет крепиться декоративная зашивка. Изначально планировалась изоляция напыленной полиуретановой пеной, однако это оказалось бы в несколько раз дороже.

 

4 декабря.

 

 Осень выдалась на удивление теплой, так что до конца ноября удалось завершить изоляционные работы и почти закончить установку зашивки. Борт зашивался фанерой толщиной 9 мм, подволок и рубка — 5 мм. Вся мебель также собирается из 9миллиметровой фанеры.

 

В носовой каюте появились контуры койки и шкафов, в цистернах и корпусе несколько новых дыр… Шланги, краны, трубы, кингстоны! Пришло время затолкать в лодку двигатель с редуктором — пусть привыкают месту. Они сиротливо стоят посреди лодки.

 

29 мая 2002 г.

 

 В носовой каюте работы почти завершены. Осталось покрасить, навесить дверки на шкафчики, светильники (провода уже на месте), закончили отделку — комингсы, рейки. В кают – компании идет монтаж вперемежку с покраской всех труднодоступных впоследствии мест, на палубе — сборка и монтаж вентиляционных коробок, установка брашпиля.

 

Все это движется последовательно от форштевня в корму, так как должно быть сделано до монтажа листов подволока. Сын отшлифовал и отполировал поручни и леерные стойки и теперь занимается носовой оковкой, так что леерное ограждение уже на месте и пора думать о бушприте.

 

Я выяснил для себя интересную закономерность. Почти неважно, какого размера и веса деталь должна быть размечена, вырезана и подогнана. Материал тоже не играет большой роли. Но за день работы я успеваю сделать не больше трех деталей — листы обшивки, фанерные переборки, донышки и полочки для шкафчиков — все едино! При этом большую часть времени отнимает разметка.

 

4 сентября.

 

 В целом интерьер почти готов. Осталось поставить на место деревянные детали — комингсы коек, обрамления металлических бимсов, детали отделки. Для их изготовления использована лиственница. Мне удалось приобрести высушенные доски толщиной 20 мм “нулевого” сорта.

 

Бушприт склеен из этих самых досок на эпоксидной смоле с добавлением древесной пыли. Чтобы вымазать на поверхности досок такое количество смолы (больше 2 кг) и собрать пакет, мне понадобилось пять замесов. Чтобы смола не встала раньше времени, я использовал утреннее время и работал в тени.

 

Нужно было быстро и тщательно перемешивать составляющие, а для ускорения дела выливать смолу на доску полосой прямо из бадейки, разравнивая потом шпателем. Я укладывал доски по одной, намазывая обе соединяемые поверхности.

 

 

 

Пакет нужно было уложить на ровную поверхность, подложив полиэтилен. Доски следовало зафиксировать, чтобы они не сползли одна с другой. После стягивания струбцинами уложил пакет так, чтобы доски пакета встали на ребро, и проверил веревочкой осевую линию заготовки.

 

В этом состоянии пакет еще можно подровнять, ослабив струбцины. Смола должна равномерно выдавиться по швам, но в то же время быть достаточно густой, чтобы не вытекать из соединения (для этого и добавляется древесная пыль).

 

Все прошло удачно, и я еще успел снять излишки смолы с верхней плоскости заготовки. Сразу после этого появилось солнце, и процесс полимеризации пошел. На следующий день бушприт уже был обработан электрическим рубанком. Потом, когда лишний кусок заготовки был отпилен, появилась возможность проверить прочность склейки на разрыв: доски рвало “по живому”, но не по клеевому шву.

 

На металлических лодках чаще всего применяют привальные брусья из металла. На той же, хорошо известной россиянам “Гидре”, например, проектный привальный брус сделан из половинки трубы большого диаметра. Плюс очевиден: вырезал и приварил — быстро и просто.

 

Но и минусов много: ржавчина от самых небольших царапин (всетаки это привальный брус, он первым касается кранцев, пирсов, по нему елозят чужие пароходы, отпорные крючья, иногда якорные концы и сами якоря!), потеки по борту, так как снизу полукруглый профиль не отсекает воду с палубы; вмятины исправить тоже непросто.

 

На нашей яхте привальник 40х65 деревянный, ламинированный из двух слоев хорошей древесины и крепится на шпильках М8, вваренных в корпус; сначала просверлены отверстия в корпусе с шагом 300 мм, потом изнутри обварены по контуру вставленные снаружи шпильки, выступающие на 35 мм. Технология довольно трудоемкая. Сначала 20 мм доски лиственницы склеивались на “ус” в полную длину (12 м).

 

Кстати, о заусовке. Это страшное для начинающего судостроителя слово. Необходимо срезать две доски под углом, обычно 8:1 (или 6:1 для неконструкционных соединений) и прочно склеить стык, чтобы получилось единое целое. Оказалось, что для подготовки досок идеально подходит ручная дисковая пила. В качестве верстака я использовал длинную и толстую доску, лежащую поперек кокпита на его комингсах.

 

Вот прямо на эту доску я и прикрутил двумя шурупами направляющую из обрезка фанеры под углом заусовки. Получился кондуктор — опора пилы скользит по верхней поверхности доски, боковая сторона опоры — по направляющей. К боковой поверхности доски двумя струбцинами прихватываем доску ребром вверх, одно движение пилой — “ус” готов, ставим другую доску…

 

После этого обе доски укладываем вместе одну на другую, чтобы поверхности заусовки продолжали друг друга, и слегка обрабатываем ленточной шлифмашинкой. Для склейки нужно зафиксировать доски относительно друг друга, точно совместить и обеспечить достаточное давление на стыке. Клеить можно эпоксидным клеем.

 

Можно использовать и полиуретан, результаты примерно одинаковые. Полиуретан приятнее обрабатывать, он быстрее затвердевает, но эпоксидка намного дешевле. После этого пакет досок устанавливаем на штатное место — на шпильки — и прижимаем струбцинами к фальшборту. Размечаем обе доски для сверления отверстий. Для этого на их боковой поверхности отмечаем положение каждой шпильки.

 

Снимаем пакет с фальшборта, укладываем горизонтально, сверлим отверстия ?10 в каждой доске раздельно по разметке с предварительной фрезеровкой углублений ?22 в наружных досках для гаек. Готовим фанерные шайбы 25х25, их нужно около 80 штук. Предварительно я примерил внутренние доски с каждого борта, так как сомневался, удастся ли их надеть на шпильки. Оказалось все просто, если идти от середины борта к краям.

 

В одиночку ставить такие “макаронины” удается при поддержке концов доски веревками. Сложней было потом снять эти доски, пришлось использовать клинья. Затем сборка: внутренняя доска намазывается полиуретановым герметиком (“Клейберит 566” — клеящее – герметизирующая паста. Хотел сперва сделать “как положено”, но уж больно дорог “Сикафлекс”! А чем он принципиально отличается от проверенного “Клейберита”, выяснить не удалось). У меня уходило около 1.6 кг на борт.

 

Притягивается к борту через фанерные шайбы штатными гайками. Излишки герметика сразу же убираются до того, как он встанет. В одиночку я установил внутренние доски на оба борта за пол – дня. На следующий день отвернул гайки, удалил шайбы и развел эпоксидку. В смолу (“ЭД22”) я добавлял пластификатор и древесную пыль (ее нужно сыпать довольно много, чтобы клей меньше вытекал из соединения).

 

На один борт уходило около 2 кг смолы, причем наносилась она только на внешнюю, лежащую на земле доску. Далее устанавливали доску на место, заворачивая гайки от миделя к оконечностям. Под гайки нужно ставить нержавеющие шайбы. Выдавливаемые излишки эпоксидки используются для шпаклевки точек крепления бруса вровень с рабочей поверхностью.

 

 

Лишняя пара рук в этой работе не помешает. Втроем мы установили внешние доски привального бруса за вечер. Получилось хорошо. По весне нужно будет немного скруглить кромки фрезером и сделать по нижней кромке неглубокую канавку, хотя вода и так по борту уже не бежит.

 

18 октября. 

 

Месяцы пролетали один за другим. Казалось, недавно была весна, и вот температуры подбираются к нулю. Я уже приготовился к зиме — повесил полог на входе, приготовил обогреватель. Носовая каюта ждет покраски, кают – компания почти готова, кое – что надо еще подшпаклевать. Готовый планширь лежит в эллинге. Бушприт подогнан к своим местам крепления и тоже отправлен в эллинг, до весны.

 

2003 г

 

Зима ушла на изготовление дверей, шкафчиков, штурманского стола, комингсов коек. В самые холода я сидел дома и заплетал коуши на тросах. Настало время заказывать паруса и талрепы для стоячего такелажа. Для стеньги, гафелей и гиков я приобрел 6метровые трубы из легкого сплава АМг5 110х5 и 80х5. По сравнению с деревянным вариантом вес, прочность и долговечность выиграли, время сэкономлено, а по деньгам эти варианты примерно равнозначны.

 

В качестве основы “полосатых” пайолов использована фанера ФСФ (12 мм), подкрепленная ребрами жесткости 22х44 из дуба. На готовые пайолы уже в самом конце оборудования яхты укладывались рейки из лиственницы на эпоксидной смоле с наполнителем. Для фиксации реек и обеспечения постоянного зазора между ними использовали временные шурупы с шайбами.

 

Через сутки шурупы выворачивали и заливали в пазы эпоксидную смолу с наполнителем. Для подкрашивания пазов в черный цвет в смолу добавляли отработанный порошок от ксерокса. После высыхания нашего “бутерброда” ленточной шлиф – машиной, последовательно уменьшая диаметр зерна шкурки, довели поверхность до кондиции, пропитали ее и покрыли семью слоями лака.

 

6 августа.

 

 Осталось совсем “по мелочам”. Дальше — малярные работы внутри лодки. В принципе все внутренние зоны уже покрашены, нужно подготовить и покрыть лицевые поверхности.

 

29 августа.

 

 Закрыл цистерны, подготовленные для налива. Лодка спроектирована со встроенными цистернами для воды и топлива, изготовленными как часть корпуса. Они расположены большей частью в фальшкиле над балластом и между флорами. Две — для воды — на 175 и 375 л, топливная — на 350 л. Между топливной и водяными цистернами — льяло для сбора воды, попавшей в корпус.

 

Подготовка заняла довольно много времени. Внутренние поверхности водяных цистерн должны быть покрыты специальной эпоксидной краской, имеющей пищевой сертификат. Кроме заливочного и расходного патрубка с краном каждая цистерна должна иметь воздушную трубку, выведенную как можно выше. Топливная, кроме того, — патрубок “обратки”.

 

21 мая 2004 г.

 

 Ну вот я и выбрался наружу. На стальном корпусе хорошо смотрится деревянный планширь. Наш собран из двух 20миллиметровых досок из любимой лиственницы. Доски предварительно обрезали по форме корпуса и соединяли с заусовкой на 1:6. В нижней доске размечены и просверлены отверстия для крепления к стальному фальшборту.

 

В отверстия вставлены винты М4 и затянуты так, чтобы гайки утопились в древесину. Затем приклеиваем верхнюю доску к нижней и окончательно обрабатываем. Сначала я пытался сделать планширь одним куском, но, в конце концов, пришлось распилить заготовки каждого борта на три части; кроме того, отдельным куском был сделан планширь транца.

 

При постановке на место отдельные части планширя последовательно устанавливались на полиуретановом герметике (семь – восемь туб) и винтах. Предварительно древесина была пропитана и покрыта семью слоями морского лака. При этом оказалось удобным использовать две – три большие струбцины для поджима планширя на место. Лишний герметик необходимо немедленно убрать и выровнять шов ветошью, смоченной уайтспиритом (потом это сделать не удастся). Для такой работы нужна еще пара или две рук, в одиночку успеть довольно трудно.

 

Надводный борт окрашен “на финиш” алкидной эмалью — обычным “Эмпилсом”, причем в синюю эмаль добавлены красная и чуть – чуть черной, чтобы получился темно – синий. Лодка, в принципе, подготовлена к постановке мачт. Ждем улучшения погоды, красим мачты, надеваем брюканец (мы в зоне циклона, так что уже третий день я сижу внутри и занимаюсь лакировкой).

 

Фок – мачта яхты проходит сквозь палубу. Мы установили ее без стоячего такелажа краном, затем завели ванты и форштаг с предварительно заплетенными огонами с одной стороны. Осталось замерить точную длину и заплести оставшиеся огоны. Для брюканца использована баннерная ткань, склеенная “Лактайтом” — суперклеем. Мачта раскреплена в пяртнерсе деревянными клиньями.

 

Гротмачту ставили при помощи подъемной стрелы и талей в четыре лопаря. Стрелу соорудили из гафеля, поднятого на фок – мачте. Легко управились вчетвером, причем тали выбирал один человек. За субботу мы проделали это два раза — сначала поставили мачту и уточнили размеры вант, потом мачту опустили, заплели огоны и поставили еще раз.

 

Андрей Попович, г. Владивосток.

 

Источник:  «Катера и Яхты»,  №194.

 

 

 

Оставить комментарий

Комментарии: 0