Изготовление деталей и сборка узлов корпуса судна на стапеле.


Постройка большинства самодельных любительских судов начинается со сборки шпангоутных рамок. Сборка эта может быть выполнена в нескольких вариантах (рис. 51). Для простой плоскодонной гребной лодки днищевые 3 и бортовые 2 (топтимберсы) части шпангоута соединяют внахлестку с помощью сквозных гвоздей-заклепок или винтов (рис. 51, а). При необходимости получить шпангоут повышенной прочности соединение усиливают кницами 4 из фанеры или из досок такой же толщины, что и шпангоут (рис. 51, б). Кница позволяет применять большее число заклепок и разносить их по большей площади.

 

На быстроходных моторных лодках и катерах с килеватым днищем конструкция шпангоутной рамки более сложная (рис. 51, в). Кницы 4 ставят на клею на скуле и бимсах с обеих сторон. Днищевые ветви 3 шпангоутов (флортимберсы) соединяют накладным флором 5. В соединениях могут быть применены как сквозные заклепки, так и короткие гвозди при условии, что обеспечивается хорошая спрессовка склеиваемых деталей. Шпангоутные рамки для катеров собирают на фанерных накладных флорах 7 с заполнителем между ними 6 (рис. 51, г). Такие же заполнители 8  ставят и между скуловыми кницами.

 

Для деталей шпангоутов применяют мелкослойные сосновые рейки (реже дубовые). Часто днищевые ветви выклеивают из пакета реек и покрывают их фанерой с обеих сторон. Это самая прочная и легкая конструкция, рекомендуемая для быстроходных катеров. Катера, имеющие круглоскулые обводы, могут быть построены с натесным и шпангоутами , собираемыми из нескольких частей, или гнутыми .

 

Части натесного шпангоута выпиливают на ленточной пиле или вытесывают топором из досок; соединяют их простейшим замком вполдерева на накладках или оклеивают фанерой целиком весь шпангоут с обеих сторон. Гнутые шпангоуты заготовляют из дубовых или ясеневых реек, как правило, тангенциальной распиловки (так, чтобы годовые слои шли параллельно наружной обшивке). В этом случае шпангоут после распаривания получает достаточную эластичность, легко изгибается по обшивке и не раскалывается при клепке.

Бимсы большой погиби, например на крыше рубки, рекомендуется выклеивать из пакета тонких реек по шаблону (рис. 52). Спрессовывают рейки с помощью струбцин или гвоздей, подкладывая под шляпки последних кусочки фанеры, чтобы потом легче было удалять гвозди и не повреждать бимс. Наибольшее сечение бимса делается посередине его пролета, к концам высота сечения может быть уменьшена.

 

Рамк у (или обвязку) транц а изготовляют из таких же реек, что и шпангоуты. На моторной лодке транец, который должен воспринимать упор гребного винта и вес подвесного мотора, делается из фанеры в полторадва раза большей толщины, чем обшивка. Верхняя кромка подкрепляется широкой толстой доской, скрепленной с бортами или по крайней мере с продольными стенками подмоторнои ниши.

При отсутствии толстой фанеры транец можно выполнить из двух более тонких листов с набором, расположенным между ними. Размечая транец, необходимо учесть, что он устанавливается наклонно, поэтому все размеры по высоте нужно снимать с проекции «Бок» теоретического чертежа. Вырезы для киля, привальных брусьев и стрингеров делают только в рейках обвязки транца, обшивка же его должна закрыть торцы всех деталей продольного набора.

С килем и другим набором транец надежно соединяется с помощью деревянных, фанерных или металлических книц (рис. 53, 54). Форштевен ь при постройке лодки, так же как и шпангоуты, должен быть вычерчен в натуральную величину. Полезно при этом  вычертить и «Полушироту» носовой оконечности до первого теоретического шпангоута.

Тогда на каждой ватерлинии можно будет построить сечение форштевня, что значительно упростит его обработку (см. рис. 281). При разметке поперечных сечений форштевня должны соблюдаться следующие основные условия: а) для надежного закрепления обшивки ширина шпунта b (рис. 55, а) должна быть не менее трех толщин обшивки, если она сделана из досок, и не менее пяти толщин — при фанерной обшивке;

б) толщина перемычки t должна быть более 2,5 толщин дощатой или шести толщин фанерной обшивки. Место перехода форштевня в киль выполняют составным, гнутоклееным или вырезают из толстой фанеры. Для составных форштевней предпочтительны дубовые доски и брусья, так как они лучше держат шурупы и не растрескиваются при их завинчивании.

 

Количество соединяемых деталей и их размеры подбирают так, чтобы не было большого перетеса (перерезания) волокон под углом, а замки соединений имели достаточную длину — для трех – четырех болтов. Все замки и детали предварительно размечают на плазе, а затем переносят на заготовки.

От точности подгонки сопрягаемых частей зависит не только прочность форштевня, но и его водонепроницаемость. С целью ее обеспечения, в замках часто прокладывают тонкий материал (миткаль), пропитанный суриком или густотертыми белилами, а также ставят специальные клиновые пробки-стопватеры, или коксы (когда части уже собраны на болтах). Пробки-стопватеры не дают пробиваться воде по стыку и, кроме того, создают хороший натяг всему соединению (рис. 56).

 

На простых лодках — прямоштевниках (например, на «Скифе», катере-дощанике) форштевень может быть сделан из бруса трапециевидного сечения. После крепления обшивки, ее выступающие вперед концы отпиливают и торцы закрывают накладкой-водорезом (см. рис. 55, б). Развитием такой конструкции является округлый форштевень — «фальшивый нос», который применен, например, на моторной лодке «Суперальга». В этих конструкциях форштевень соединяется с килем посредством кнопа (см. рис. 56, а).

Замки в составном форштевне делают так, чтобы торец киля был закрыт форштевнем или зубом кнопа. Соединение желательно выполнять на клею. Болты располагают с внешней стороны в диаметральной плоскости, а на выходе — внутри корпуса в шахматном порядке. Для этого производится наклонная сверловка отверстий длинными спиральными сверлами (применение пёрок и буравов не допускается, так как они уводят отверстия в сторону).

Наружные гайки на форштевне и киле должны быть глубоко утоплены, а отверстия заделаны деревянными пробками. Для небольших моторных лодок болты можно заменить шурупами подходящей длины.

Ламинированный форштевень склеивается из реек толщиной 5—8 мм, насколько позволяет минимальный радиус изгиба (см. стр. 35). Ширину реек нужно брать с запасом 4—5 мм на последующую обработку — при запрессовке пакета трудно добиться, чтобы одна-две рейки по ширине не выступали из пакета. В склеенном штевне выбирают шпунт или его грани сострагивают для плотного прилегания обшивки.

 

С килем гнутоклееный форштевень соединяется также на клею посредством усового соединения. Длина уса выбирается равной примерно четырем-пяти толщинам киля, а стык рекомендуется делать в том месте, где киль по касательной переходит в форштевень (см. рис. 56, в). Ус форштевня располагается по ходу судна в корму срезом вниз. На небольших лодках форштевень и киль можно выклеить в виде одной детали.

Шпунт в форштевне заранее обычно не выбирается в чистый размер. Угол между гранями форштевня, к которым крепится обшивка, делается более тупым, с таким расчетом, чтобы его можно было точно подогнать при стапельной сборке корпуса. Форштевень может быть выпилен и склеен из двух слоев толстой водостойкой фанеры (рис. 57). Между слоями фанеры можно вклеить доску. Фанерованный натесной форштевень нарезается на киль 2 и скрепляется с ним болтами. Шпангоут / присоединяется к форштевню в месте крепления его к килю 2. Брештуки 4 и 5 для крепления скулового стрингера и привального бруса врезаются в форштевень.

Киль  как продольная связь для плоскодонного судна изготовляется из высокосортного прямослойного бруса. Малковку нижней поверхности киля делают при сборке набора на стапеле. Ширину шпунта берут равной 2—2,5 толщинам днищевой обшивки. Для изготовления киля лучше всего подходит древесина твердых пород: дуб, ясень, лиственница. В случае использования сосны, киль лучше выклеивать из нескольких досок по толщине или покрывать с внутренней стороны слоем водостойкой фанеры. Такой киль получается очень прочным и не трескается при самых тяжелых ударах о волну.

Киль должен иметь толщину не менее толщины днищевой обшивки (если она из досок), а по ширине быть таким, чтобы шпунт его обеспечивал надежное крепление обшивки. Для упрощения работы можно собрать киль из двух брусков — наружного (киля) и внутреннего (резен-киля) (рис. 58).

Скуловые брусья (стрингеры) на остроскулых катерах можно заготовить из реек, предусматривая их расположение в корпусе по одному из показанных на рис. 59 способов. Конструкция «а» проще в заготовке и подгонке к набору, но при значительном изгибе скулы в двух направлениях брус оказывается трудно подтянуть к шпангоутам.

В этих случаях стрингер лучше выклеить из двух реек (на стапеле по выставленным шпангоутам) либо сделать в его носовой части, где изгиб особенно велик, продольный пропил, который после изгиба на стапеле и крепления к шпангоутам необходимо смазать клеем и спрессовать с помощью струбцин. В конструкции «б» рейку стрингера легче изогнуть в вертикальной плоскости, для крепления обшивки днища и борта имеются грани одинаковой ширины, но врезать стрингер в шпангоуты труднее.

 

Стрингеры со шпунтом (рис. 59, в) в любительском судостроении применяют редко, из-за трудоемкости выборки шпунта. При очертаниях палубы в носу, близких к окружности или к овалу, внутренний привальный брус приходится выклеивать из нескольких тонких реек или вырезать из толстой фанеры (рис 60). С прямолинейной частью бруса фанера крепится на клею, к форштевню — с помощью металлических угольников или брусочков. Примерные сечения деталей набора катеров и моторных лодок приведены в табл. 8.

 

Источник:  Д. А. Курбатов.  «15 проектов судов для любительской постройки.»

 

Оставить комментарий

Комментарии: 0