Основы теоретического чертежа яхты.

О назначении будущего судна для тех или иных условий плавания, о eгo мореходных и ходовых качествах прежде вceгo можно судить по форме eгo корпуса или, как чаще говорят судостроители и яхтсмены,  по eгo обводам. Полное представление о форме корпуса судна дает теоретический чертеж, характеризующий геометрические обводы судна и изображающий eгo проекции в трех взаимно перпендикулярных плоскостях.

 

По теоретическому, чертежу конструктор рассчитывает мореходные качества; кроме тoгo, теоретический чертеж необходим ему для проектирования внутренних помещений и конструкции корпуса, определения вместимости судна и т. п. Другими словами теоретический чертеж  это основа проекта любого судна, малого или большого.

 

Основные плоскости и линии теоретического чертежа. В большинстве  случаев корпус судна имеет сложную форму  кривизна наружной поверхности изменяется и по длине, и по ширине, и по высоте. Поэтому на плоском листе чертежа ,форму корпуса можно изобразить только в виде линий пересечения eгo наружной поверхности с секущими плоскостями. Положение этих секущих плоскостей выбирается не произвольно , а в соответствии с установившимися в судостроении правилами. Три из этих плоскостей  – диаметральная, основная и плоскость мидель-шпангоута – являются базовыми плоскостями для построения теоретического чертежа и последующего выполнения всех расчетов .

 

Диаметральная плоскость (ДП -  вертикальная продольная плоскость симметрии, разделяющая судно на правую и левую половины. Пересечение диаметральной плоскости с наружными поверхностями корпуса дает на боковой проекции линии киля, форштевня, ахтерштевня и палубы.

 

Основная плоскость  (ОП – горизонтальная плоскость, касательная к линии киля (самой нижней кромки обшивки на деревянном судне) в eго нижней точке; линия (прямая) пересечения основной плоскости с ДП называется основной линией (ОЛ). У катеров и других судов, не имеющих горизонтального участка киля, основную плоскость обычно располагают ниже киля.

 

Плоскость мидель-шпангоута  (миделя) – вертикальная поперечная плоскость, проходящая посередине длины судна, обычно через  наиболее полное поперечное сечение. Эту плоскость обозначают значком )( .

 Проекции и построение теоретического чертежа.  Очертания любого объемного тела мoгyт быть заданы eгo проекциями в трех взаимно перпендикулярных плоскостях. Такие проекции применительно к корпусу судна принято азывать теоретическим чертежом.

 

 Боковая проекция, или «Бок», образуется  в результате сечения корпуса судна плоскостями, параллельными  ДП. Показанные на ней линии сечения называются батоксами.  Аналогичным образом получаются две другие проекции: «Полуширота» и «Корпус».  Первая образуется сечением корпуса плоскостями, параллельными ОП,  ватерлиниями, вторая  сечением корпуса плоскостями  параллельными миделю,  -  шпангоутами.

 

На рис. 2 приведен теоретический чертеж большого катера (длина 9,75 м, ширина 2,9 м, осадка 0,92 м, водоизмещение 5,6 т). Нетрудно заметить, что линии теоретического чертежа (батоксы, ватерлинии, шпангоуты) на двух проекциях изображаются в виде прямых и только на одной  -  в истинном виде, чаще вceгo в виде кривой линии.

 

Прямые линии на каждой проекции образуют так называемую сетку теоретического чертежа (соответствующие линии сетки должны быть cтpoгo перпендикулярны или параллельны). Для удобства выполнения расчетов и контроля плавности обводов все одноименные секущие плоскости, а следовательно и соответствующие линии сетки, располагают на равных расстояниях одна от другой.

Кроме этих линий на теоретическом чертеже проводятся:

 

а) линия пересечения палубы с бортом, или линия борта (ЛБ), остающаяся кривой на всех тpex проекциях;

б) линии киля и штевней;

в) для деревянного судна  линия шпунта, т. е. линия примыкания обшивки к килю и штевням;

г) для остроскулых судов линия скулы или скул, продольных уступов и т. п.;

д) обводы руля, дейдвуда, и плавников;

е) линия фальшборта и палубы в ДП;

ж) обвод транца и, в случае необходимости, eгo развертка.

Для согласования обводов корпуса, в местах наибольшей кривизны наружной обшивки, дeлаются дополнительные сечения диагональными плоскостями (наклонными к ДП), примерно перпендикулярными к обводам шпангоутoв в характерных точках.  Линии пересечения диагональных плоскостей с поверхностью корпуса называются  диагоналями  или  рыбинами и обозначаются Дl и Д2. На проекции «Бок» диагонали не проводятся; их строят  на проекции «Полуширота». При этом плоскости диагоналей условно поворачивают до горизонтального положения и точки пересечения их со шпангоутами откладывают вниз от  линии ДП (см. рис. 2).

 

Так как корпус судна симметричен относительно ДП, на теоретическом чертеже принято изображать лишь одну eгo половину -  один борт. На проекции «Корпус» справа от линии  ДП вычерчивают носовые шпангоуты, слева – кормовые. Вместо проекции «Широта» строят проекцию «Полуширота», на которой изображают обводы ватерлиний и палубы левого борта и диагонали  правого борта.

 

Проекции теоретического чертежа обычно располагают на, листе в следующем порядке: «Бок»  -  в верхней части чертежа носом вправо; «Полуширота»  -  внизу, «Корпус» -  справа, на одном уровне с «Боком». Из-за недостатка места часто, особенно при плазовой разбивке чертежа в натуральную величину, проекции совмещают. Например. «Бок» и «Полуширота» могут быть совмещены, а «Корпус» вычерчен отдельно. Нередко «Корпус» размещают на проекции «Бок», совмещая мидель с ДП.

Теоретический чертеж выполняется с высокой точностью, так как от нeгo зависит правильность расчетов и качество построенного судна. Масштаб чертежа принимают возможно более крупным (1 : 5; 1 : 10; 1 : 20 или .1: 25), а толщину линий чертежа делают О,1 – 0,2 мм; нарушение плавности линий и , несогласованность отдельных точек на различных проекциях допускается также в пределах этих значений.

 

Теоретический’ чертеж деревянного судна с дощатой или реечной обшивкой вычерчивают по ее наружной поверхности. При разбивке на плазе и изготовлении лекал и шпангоутов толщину наружной обшивки учитывают, т. е. уменьшают на ее величину соответствующие размеры. Обшивка малых судов  с металлическими, пластмассовыми и  фанерными корпусами  имеет небольшую толщину, что позволяет строить теоретический чертеж прямо по обводам шпангоутов.

 Главные размерения судна и разбивка сетки. Теоретический чертеж вычерчивается обычно после определения главных размерений судна, к которым относятся:

 

L -   длина по конструктивной ватерлинии (КВЛ), т. е. расстояние между крайними точками штевней, замеренное по зеркалу воды при осадке судна с полной нагрузкой, либо при другом  характерном водоизмещении, для кoтopoгo выполняется теоретический чертеж (например, в состоянии обмера  для гоночных парусных яхт);

 

Lmax  -  длина наибольшая, измеренная между крайними точками по обшивке судна;

 

В  -  ширина наибольшая, измеренная в самом широком сечении судна;

 

В квл  -  ширина наибольшая по конструктивной ватерлинии;

 

Н  -  высота борта, измеряемая на миделе от наружной поверхности обшивки у киля судна до верхней кромки бимсов у борта (или до планшира, если судно беспалубное);

 

Т  -  осадка средняя, (углубление судна), измеренная на миделе от наружной поверхности обшивки у киля судна до конструктивной ватерлиний (рис. 3).

 

Кроме главных размерений существуют габаритные размеры: длина, ширина, высотa и осадка, измеряемые по крайним выступающим частям корпуса и надстроек судна. Главные размерения мелких туристских судов выбираются при проработке общего расположения из условия размещения необходимого оборудования, помещений и двигателя соответствующей мощности.

 

Размерения спортивных и гоночных судов (гребных, парусных и моторных) обычно задаются соответствующими правилами классификации и должны выдерживаться в определенных пределах. Главные размерения являются основой для  разбивки сетки теоретического чертежа. Так, длина по конструктивной ватерлинии делится на равные отрезки для получения количества теоретических шпангоутов.

 

Расстояние между шпангоутами называется шпацией. Обычно для удобства выполнения расчетов число теоретических шпангоутов принимают равным 10 или 20 независимо от числа практических шпангоутов, составляющих поперечный каркас (набор) корпуса. Практические шпангоуты вычерчивают по данным плаза, когда теоретический чертеж построен в натуральную величину.

 

Иногда, в целях упрощения плазовых работ, теоретические шпангоуты совмещают с практическими. Осадка по КВЛ разбивается по высоте на равные промежутки ватерлиниями. Для малых судов расстояние между ватерлиниями принимается от 80 до 250 мм в зависимости от сложности обводов и масштаба чертежа.По ширине корпуса равномерно пробиваются батоксы, для малого судна обычно по 2 – 3 с обеих сторон от ДП.

Заключительным этапом разработки теоретического чертежа является выпуск документа  «Таблица плазовых ординат» ,где приводятся координаты всех характерных линий теоретического чертежа, измеренные особым приемом с теоретического чертежа выполненного в крупном масштабе и с высокой точностью. Эта таблица применяется при разбивке натурного плаза, где дополнительно производится согласование всех трех проекций и окончательно корректируется таблица. Приводим ниже пример таблицы.

Объемные характеристики и безразмерные коэффициентыВодоизмещение  это xapaктеристика веса судна (весовое водоизмещение) или объема погруженной части eгo корпуса (объемное водоизмещение). Различают несколько видов водоизмещения:

 

порожнем –  со снабжением на борту,  но без пассажиров, топива, груза и расходных запасов;

в состоянии обмера -  (для парусных яхт)  -  со снабжением и парусами на борту, но без тузика, пресной воды и провизии;

с пассажирами и с половиной расходных запасов на борту; обычно принимается за основу при проектировании обводов (при такой пагрузке судно имеет осадку по КВЛ);

полное  -   с полными запасами, грузом  и командой на борту.

К безразмерным коэффициентам формы корпуса относятся следующие отношения размерений (рис. 4):

длины судна к eгo ширине  L/B.  Для малых судов  L/B  колеблется в широких пределах: от 2, 1 –  2,5  -  для парусных швертботов,  до 25 -  для академических восьмерок.  По мере увеличения этого отношения,  у водоизмещающих судов уменьшается сопротивление, т. е.  растет скорость, но ухудшается  остойчивость.

 

Надо отметить, однако, что при небольших изменениях  L/B  (например, с 3,0 на 3,5) влияние удлинения на ходкость сказывается меньше, чем это часто предполагается. Глиссирующие суда имеют  лучшие  ходовые качества, наоборот, при малых значениях L/B (2,5  -  3,5);

 

длины судна к высоте борта  L/H, характеризующее прочность и жесткость корпуса; длины судна  осадке  L/T, определяющее поворотливость; ширины судна к осадке В/Т, влияющее на ходкость, остойчивость и мореходность. Чем больше В/Т, тем остойчивее судно, однако eгo способность сохранять скорость на волнении оказывается ниже, чем у более глубокосидящего судна.

Для легких мелкосидящих лодок и швертботов это отношение составляет 10 – 12,   для большинства кaтepов  -  5  -  6; для мореходных рыболовных судов 2,5 – 4,  для парусных кaтaмapaнoв  I -  2; высоты борта к осадке Н/Т, определяющее запас плавучести и остойчивость на больших углах крена. Среднее значение для катеров составляет  2  -  3, уменьшаясь для парусных килевых яхт до 1,5.

 

Степень полноты обводов корпуса характеризуется следующими безразмерными величинами:

коэффициентом полноты площади конструктивной ватерлинии, равным отношению площади  КВЛ S к площади прямоугольника со , сторонами L и Вквл (см. рис. 4).

a = S / L Bквл;

коэффициентом полноты площади мидель- шпангоута

b =  F)( / Вквл Т;

коэффициентом полноты одоизмещения, определяемым как отношение объема V подводной части корпуса без выступающих частей к объему параллелепипеда со сторонами L, В квл , Т:

s =  V / L Вквл Т.

Оставить комментарий

Комментарии: 0