Обмерная формула прогресс для яхтинга! Или?

Когда были организованы первые peгaты однотонников, которые пользовались большой популярностью, тогда и зародиась мысль проводить парусные гонки без гандикапа. Так как формула темзинского тоннажа могла объективно оценить вместимость корпусов определенного типа (барж), появились ловкие строители, которые выполняли свои баржи более легкими и стройными. Они были быстроходнее старых и неуклюжих однотонников, и применение обмерной формулы привело тогда к быстрому развитию парусной техники в пользу более скоростных судов.

 

Сегодня яхтсмены и дизайнеры все еще пользуются всемирно известной формулой IOR, которая объективна, но в то же время и очень сложна. Развитие этой формулы происходит в борьбе между Комитетом, состоящим из более или менее квалифицированных создателей формулы, и конструкторами, которые находят в ней новые лазейки для тoгo, чтобы обеспечить своим яхтам преимущества в гоночных качествах.

 

Только немногие из дизайнеров не следуют этой тенденции и ставят во главу угла физические основы конструирования, а не ухищрения с обмерной  формулой. Спроектированные ими яхты обладают абсолютной быстроходностью или являются компромиссным решением. Комитет обмерных правил время от времени должен «штопать лазейки» в Правилах обмера яхт.

 

Только недавно третья редакция формулы IOR Mark 111 заставила переобмерить тысячи яхт. В большей мере это коснулось сторонников классов яхт с фиксированной величиной гоночного балла: четверть- тонников, полутонников, однотонников и пр. Эти яхты следует весьма существенно перестраивать, перевооружать и переоснащать для тoгo, чтобы они хотя бы приблизились к уровню современных яхт.

 

Другой недостаток формулы обмера, по крайней мере для специалистов – дизайнеров яхт, еще более значителен: конструктивные усовершенствования, которые влияли бы положительно на скорость и поведение судна на волне, так сильно штрафуются Правилами IOR, что от их использования в новых проектах приходится отказываться. Вот несколько примеров.

1.Широкий пузатый корпус с острой кормой считался в прошлые годы эталоном для крейсерско-гоночной яхты.

 

Многие уже  думали, что принцип проектирования «длина бежит» окончательно устарел. То, что успехи некоторых «беременных устриц» были обусловлены только относительно более высокой скоростью, определенной по обмерной формуле, забыли. Вспомнили об этом только после успехов более узкой яхты «Ганбарре) неизвестного тогда Петерсона, сверхузких яхт Бриттона Ченса и элегантных яхт австралийского конструктора Бобба Миллера.

 

О том, что при одинаковых затратах на постройку узкое судно фактически быстроходнее, идет круче к ветру; имеет более благоприятное поведение на волнении, чем широкое, многие дизайнеры, работающие по формуле IOR просто забыли.

2. Сужение корпуса на транце, продиктованное необходмостью уменьшения кopмoвoгo охвата корпуса, является причиной существенного роста выхревого сопротивления воды движению яхты уже при средних скоростях.

 

Применением более плоских сечений днища в корме в сочетании с правильно сконструированным  кормовым cкeгoм можно получить более высокие скорости при тех же затратах. 3. Широкое плоское днище на миделе с завалом бортов к палубе становится при сильном крене причиной сильной рыскливости и приведения яхты к ветру. Только некоторые конструкторы исследуют эти отрицательные явления.

 

 Для остальных главным является тот факт, что увеличение ширины В приводит к снижению гоночного балла IOR. 4. Экономичная выпуклая (карапасная) палуба входит согласно формуле, в обмеры корпуса и поэтому для любителей выжимать из формулы все возможное не представляет интереса.

 

5. Более широкий транец с относительно U – образными шпангоутами обеспечивает необходимую остойчивость формы без излишнего уширения яхты по мидель – шпангоуту. Так как обводы кормы сильно влияют на быстроходность яхт (в абсолютном понятии скорости), то они сильно штрафуются формулой IOR.

 

6. Бесспорно, что глубокий узкий киль дает для парусной яхты большие преимущества. Также известно, что на практике для большинства фарватеров излишняя осадка яхт  явление нежелательное. Рациональное решение может быть найдено при применении балластного шверта, занимающего почти вертикальное положение при плавании и убирающегося в корпус при касании о грунт.

 

Однако формула IOR классифицирует такой киль как перемещающийся балласт и запрещает eгo применение для яхт, хотя перемещение центра тяжести балласта в продольном направлении судна едва ли дает преимущество для парусной яхты.

7. Аналогичные нелепые решения можно найти и в оснастке. После неразумно узких гpoтoв, применявшихся на яхтах построенных по правилам RORC, теперь появилась тенденция к использованию оснастки типа 7/8 или 3/4.

 

Вместо целесообразного топового вооружения это означает вновь применение громоздких контрштагов и бакштагов. Теоретически площадь парусов можно удвоить без штрафа, если предусмотреть стаксель, устанавливаемый достаточно низко на мачте. Прекрасный трюк, а как рационально!

 

Перечисление подобных примеров можно было бы продолжить. Однако попытаемся продемонстрировать влияние обмерных формул на двух крайних примерах: две 11-метровые. яхты, обе с одинаковой высотой такелажа над ватерлинией, обе  примерно с одинаковыми надстройками, что, как известно, существенно определяет затраты на постройку, имеют совершенно различный гоночный балл по формуле IOR, а именно 23 и 31,5 футов. Первая яхта, следовательно, почти однотонник, а другая  почти двухтонник.

 

При рассмотрении проекта первой яхты можно говорить о полном восприятии конструктором формулы IOR (рис. 23). Эта яхта  имеет сравнительно большую площадь парусности: 41 м (гpoт + передний треугольник) и обмерную ширину корпуса В = 4 м,  типичные значения для «выжимателя формулы» IOR .

 

Малая удельная площадь парусов  относительно площади ватерлинии  только 1,35 м на каждый квадратный метр прямоугольника  L Х В дает сверхостойчивое и недогруженное парусами судно которое, имеет шансы на успех в гонках только при штормовом ветре. Абсолютную же скорость этой яхты относительно размерений можно оценить как ничтожную. Так же следует оценить и поведение этой пузатой яхты в море (на волне)  ее лавировочные качества.

 

Вторая яхта (рис. 24) представляет собой глиссирующее  моторно-парусное судно. Сильно растянутая действующая  длина яхты по ватерлинии, оптимальная для сверхкритического режима водоизмещающего плавания, широкий транец, необходимый для плавания в переходном к глиссированию режиме, относительно небольшая ширина (3 м) для экономичного плавания под мотором.

 

Все эти особенности отличают данный проект от нормальных соотношений двухтонника (табл. Вместо в среднем 73 м 2 Площади парусов двухтонника специальная яхта несет примерно 53 м 2 , т. е. удельная площадь парусности получается равной 2,17 м 2 на каждый квадратный метр прямоугольника ватерлинии. С учетом широкой кормы судна это относительно тяжелое вооружение в данном случае допустимо. 

 

Под парусами это абсолютно быстроходное судно, которое показывает свое преимущество прежде всего при слабом ветре на острых курсах и при среднем ветре на курсе галфвинд и фордевинд, но почти не имеет шансов выиграть в гонках, проводимых с гандикапом по правилам IOR, у «выжимателей формулы» .

 

Может ли формула IOR учесть такие крайние индивидуальности проекта, чтобы полностью уравнять шансы на победу  в гонках с гандикапом?     Очевидно, на этот вопрос можно ответить лишь отрицательно. О каком техническом прогрессе в яхтостроении может  идти речь, если на практике любая формула обмера предопределяет тип яхты и малейшие отклонения в пользу абсолютной скорости жестко штрафуются?

 

Тормозит ли, следовательно, формула IOR развитие яхтостроения? Бесспорно, и сегодня существует большая опасность, что удачные во всех отношениях проекты из-за опасения получить слишком высокий rоночный балл появляются все реже, хотя их можно осуществить с такими же или даже меньшими затратами.

 

Проект яхты, изображенный на рис. 24, не является, конечно, рецептом для рациональной конструкции. Здравый смысл, наоборот, подсказывает разрабатывать для яхт специального назначения индивидуальные проекты, не допуская сильного влияния на них обмерной формулы. «Специальное назначение» чаще вceгo обусловлено недостатком свободного времени у яхтсменов – представителей среднего класса общества, а также длинным путем, который яхта должна пройти к району плавания.

 

Глиссирующая парусно-моторная яхта преодолевает эти расстояния со скоростью 12 – 15 уз и таким образом получает возможность полноценного плавания под парусами в избранном районе. Такой современный проект, однако, имеет чрезмерно высокий гоночный балл по формуле IOR. С решением этой  дилеммы можно не торопиться, тaк как владельцу подобной глиссирующей моторно – парусной яхты вряд ли придет в голову мысль участвовать в гонкax с обмером по правилам IOR.

 

Ведь он вложил свои деньги в технически полезные составляющие проекта: в балластный киль или подъемный шверт, обеспечивающие стоянку в мелководных гаванях или на рейдах, и в более мощный двигатель, необходимый для получения высокой скорости на переходах и для безопасности в аварийных ситуациях. Все это не может принести данному судну преимущества в скорости под парусом и даже  штрафуется высоким гоночным баллом или запретом по правилам IOR.

 

У владельца тaкoгo рационального судна за неимением денег отсутствует на яхте большинство из якобы минимально необходимых (по IOR) 16 передних парусов полного комплекта вооружения, включая спинакер (см.етр. 311). Вместо необходимой для гонок хорошо тренированной команды в eгo распоряжении находятся только жена и дети. Поэтому плавает он чаще вceгo с туристским вооружением без спинакера, которое экономит силы и средства семьи.

 

При таких неравных условиях владелец данной яхты едва ли выйдет на старт peгaты вместе с гоночными яхтами, специально построенными и оснащенными для этой цели по правилам IOR.Сотни и тысячи владельцев яхт размерений четвертьтонников и полутонников даже не проводили обмера своих судов, так как знают, что против новейших проектов, оптимизированных по правилам IOR и оснащенных большим количеством парусов, они не имеют никаких шансов на успех в гонках.

 

Поэтому развитие «тонников» по правилам  IOR является уделом лишь немногих яхтсменов – профессионалов и полупрофессионалов с большими деньгами. По сравнению с другими видами спорта в которых наряду с требованием рекордов много сделано также для развития их массовости, морские плавания под парусами в том направлении имеют черезвычайно мрачные  перспективы.

 

Источник:  К. Рейнке. Л. Лютьен. И. Мус.  Постройка яхт.

 

Оставить комментарий

Комментарии: 0