Армоцементная яхта "МЕЧТА".

Крейсерская армоцементная яхта-компромисс «Мечта» построена коллективом любителей парусного спорта Левобережного завода железобетонных изделий в г. Тольятти Куй­бышевской области и спущена на воду в июле 1964 г. Большую помощь в про­ектировании яхты оказала секция мел­кого судостроения научно-технического общества судостроительной промыш­ленности. Член бюро этой секции ле­нинградский инженер Д. А. Курбатов разработал основные чертежи, инже­нер Ю. М. Серебряков помог советами по оборудованию яхты.

 

Тип яхты был определен условиями предполагаемого района плавания — по Волге и Дону с выходом в Черное море. Поскольку при плавании по волжским водохранилищам можно нередко встретиться с сильными ветрами и большой волной (до 2,5 м), мореход­ным качествам яхты и ее остойчивости уделялось особое внимание.

 

Малая глубина на фарватере и же­лание подходить к берегу в необорудованных для этой цели местах ограни­чивали максимальную осадку корпуса, поэтому потребовалось установить шверт. При плавании на течении мотор на яхте совершенно необходим; в связи с этим пропульсивным качествам судна под мотором также было уделено большое внимание.

 

В качестве основного материала для постройки корпуса яхты и ее надстроек был применен армоцемент — мелкозер­нистый бетон, равномерно армирован­ный ткаными стальными сетками в ко­личестве более 300 кг на 1 м3 бетона, чему соответствует величина коэффи­циента удельной поверхности сеток не менее 2 см2/см3.

 При армировании сетками в количестве 400 : 500 кг на 1 м3 предельная растяжимость армоцемента увеличивается в пять раз при одновременном повышении упругости. Именно эти качества обеспечивают армоцементу повышенную водонепрони­цаемость, что позволяет применять его в качестве обшивки корпусов мелких судов.

 

Авторами статьи ранее уже были построены две яхты из армоцемента: «Опыт»—в 1957 г. и «Прогресс» — в 1959 г. Эксплуатация этих судов показала, что армоцемент, кроме уже отме­ченных положительных качеств, хорошо сопротивляется воздействию ударных и других динамических нагрузок.

 

Парусное вооружение яхты — бер­мудский кэч.

 

 Рабочая площадь парусов составляет 76,2 м2 (грот—29,7; би­зань— 20,1; стаксель № 1—26,4 м'2). Стаксель штормовой имеет площадь 12,9 м2.

 

Переборками и выгородками корпус разделен на форпик, носовой кубрик, гальюн, кают - компанию, камбуз, штур­манскую рубку и румпельный отсек. Моторное отделение размещено под полом кокпита. Доступ в него осуществ­ляется через двустворчатый люк в полу кокпита и лаз из кают-компании, рас­положенный под входным трапом.

 

В носовом кубрике расположены две койки-рундука и платяной шкаф. Гальюн оборудован унитазом модели 354ГО-1 с принудительным прокачиванием ручной помпой. Кубрик отделен от кают-компании дверью и имеет вы­ход на палубу через форлюк (в над­стройке) с герметическим зздраиванием.

Кают-компания оборудована двумя диванами с откидными спинками, которые в поднятом виде служат койками второго яруса. Под каждым диваном по три выдвижных ящика. К носовой переборке на левом борту примыкают платяной шкаф и рундук, а справа — шкафчик и секретер. Над спинками ди­ванов (под палубным настилом) обору­дованы полки для книг, закрываемые стеклами сервантного типа.

 

 

Между ди­ванами установлен на двух трубчатых пиллерсах раздвижной стол, который может быть быстро убран. Выгородки, отделяющие камбуз и нишу для хранения парусов, выполнены до уровня палубного настила из дуба, а выше — из оргстекла. Это улучшает освещенность кают-компании, а, кроме того, она кажется просторнее.

В штурманской рубке (за кокпитом) расположены две койки-рундука, съем­ный штурманский стол с тумбочкой и выдвижным ящиком для карт. Как показала практика эксплуатации яхты, принятое общее расположение яхты полностью себя оправдывает. Под камбуз отведено самое светлое и хо­рошо вентилируемое место, непосред­ственно у входного трапа. Даже на большой волне качка здесь не мешает работе кока.

 

Благодаря тому, что штурманская рубка изолирована, капитан и его по­мощник получают нормальные условия для отдыха. Вход из кокпита облегчает пользование картой вахтенному началь­нику. Кокпит при таком расположении сме­щен в нос больше, чем обычно.

 

Благодаря этому яхта не получает диффе­рента на корму, даже когда в ее кокпите собирается вся команда, а двига­тель удалось расположить в более удобном для обслуживания месте. Швертовый колодец совершенно не за­громождает полезного внутреннего объема яхты и о его наличии можно догадаться только по щели в полу кокпита.

 

Переборки выполнены из армоцемента, а выгородки и мебель — из лакированного дуба. Мебель проектиро­вали и делали с таким расчетом, чтобы все могло быть легко и быстро снято и убрано. Это необходимо, так как ну­жен свободный доступ к обшивке из­нутри для возможности ее ремонта. Все помещения окрашены белой масляной краской матового тона, что способ­ствует мягкому ровному освещению кают.

В моторном отделении размещены: двигатель, справа от него — аккумулятор, слева — бензобак емкостью 120 л, изолированный асбестом. Горловины для заправки выведены на палубу (крышка снабжена дыхательным клапа­ном). В моторном отделении находятся также канистры со смазочным маслом и ящик с инструментом и запасными частями.

 

Вентиляция машинного отде­ления— естественная, через жестяные короба, выведенные вверх по пере­борке надстройки и имеющие жалюзи. Кокпит имеет размеры 2,0X2,1 м и выполнен самоотливным, для чего имеются две трубы диаметром 11/2,,Часть попавшей в кокпит воды сливается через отверстие (щель) швертового колодца, через которое пропу­щены шверт - тали.

 

 

В кокпите по бортам расположены две банки - рундука. В ле­вой, ближе к носовой части, укреплена швертовая лебедка, а в правой — водо­отливная ручная помпа с забором из машинного отделения. Такое размеще­ние лебедки и помпы весьма целесооб­разно, так как они не занимают пло­щади кокпита.

Рулевая колонка, установленная в кокпите, имеет штурвальное колесо, рычаги управления двигателем, при­боры контроля за давлением масла и температурой воды и амперметр. На колонке сосредоточены тумблеры включения отличительных огней, ключ зажигания, кнопка звукового сигнала и  кнопка стартера для запуска двигателя.

 

 Перекладка руля в случае выхода из строя штуртросовой проводки может осуществляться румпелем, для чего на ют выведена головка баллера. На комингсах, ограждающих кокпит, установлены шкотовые лебедки и утки. На переборке кают-компании закреп­лен углекислотный огнетушитель «ОУ-2». Яхта снабжена якорем Матросова повышенной держащей силы весом 25 кг (ГОСТ 8497—57). 

 

Выбирание якоря может производиться ручной рычажной лебедкой — брашпилем, снабженным турачкой для швартовного каната и звездочкой под цепь калибра 8 мм. Швартовка яхты осуществляется за би­тенг и кормовой кнехт. Для проводки якорцепи и швартовов в носу и корме установлены киповые планки.

Мачты изготовлены овального сече­ния клееными из сосны. При проходе под низкими мостами бизань-мачта за­валивается в нос, грот-мачта — в корму. Пасынки мачт изготовлены из стали тол­щиной 10 мм. На яхте установлен двигатель от ав­томобиля «Москвич-407», имеющий не­большие габариты и весьма экономич­ный.

 

При конвертировании двигателя мы руководствовались книгой («Автомо­бильные двигатели в катеростроении») и советами московского инженера В. А, Лазарева.

В качестве реверс-редуктора исполь­зована штатная трехскоростная коробка передач. Рычаги переключения скоро­стей и сцепления выведены на рулевую колонку с учетом использования всех скоростей, что позволило выбрать наи­выгоднейший режим работы двигателя для рассчитанного винта (вторая пере­дача).

 

Гребной винт — трехлопастной, серии Трооста «ВЗ-0-50», оптимальный для числа оборотов гребного вала  1900 об/мик. Диаметр винта 400 мм; шаг 220 мм; дисковое отношение 0,50. При конвертировании двигателя была выполнена замкнутая система охлаждения воды и масла двигателя. Эта схема полностью себя оправдала в эксплуатации.

 

В настоящей статье авторы не ста­вили перед собой задачу подробного разбора технологии постройки корпуса, так как она описана ранее в первом выпуске сборника, однако на отдель­ных особенностях технологии и кон­структивных решениях некоторых узлов следует остановиться.

 

Корпус яхты изготовлялся килем вверх на деревянном лекальном кар­касе, заменяющем болван (пуансон). Килевая линия, обеспечивающая про­дольную жесткость корпуса, выполнена следующим образом, Арматура фор­штевне имеет вид трехгранной фермочки из трех продольных стержней диаметром 12 мм. В носовой части эти стержни сварены с оковкой, включающей в себя путенс топ штага, а у на­чала фальшкиля — с основанием швертовогоколодца.

 

На шп. 0 перед носовой переборкой к фермочке форштевня приварен пил­лерс из трубы диаметром 76 мм. В верхней части к пиллерсу приварена пластика толщиной 5 мм, в свою оче­редь приваренная к палубному набору. К пластине крепятся битенг и носовая лебедка. В корме к швертовому колодцу приварен плавник, вырезанный из листа толщиной 12 мм. В последую­щем плавник обложен сеткой и ошту­катурен раствором.

 

 

 

К полке плавника (сечением 12Х140 мм) приварены три флора из листа 6 мм для крепления фундамента двигателя, В полку и стенку плавника врезана (и приварена) дейдвудная труба. К плавнику же в нижней его части приварен подпятник руля, а к полке— гельмпорт. Поперечная жесткость корпуса обе­спечивается в основном самой формой корпуса, а также прочными армо- цементными переборками, палубным настилом и надстройкой.

При проектировании вант-путенсов ставилась задача в дальнейшем использовать их не только по прямому назначению, но и для подъема краном при спуске яхты на воду. Набор корпуса (шпангоуты и стрин­геры) выполнены из проволоки диамет­ром 6 мм, за исключением привального бруса и форштевня, для изготовления которых применена горячекатаная ; арматура периодического профиля диаметром 12 мм.

 

 Обшивка заармирована  шестью слоями тканой сетки по ГОСТ 3826—47. Первый слой сетки с ячейкой 12X12мм и толщиной проволок 1,2 мм укладывался под набором, т. е. изнутри яхты, второй слой (2,5X2,5 мм; толщина 0,4 мм) — на набор. Затем последова­тельно были уложены еще четыре слоя, два из них — с ячейкой 12X12и два — 8X8мм (при одинаковой толщине 0,7 мм).

 

 Все слои были прошиты и при­креплены к набору вязальной проволо­кой. Такой пакет проволочных сеток с мелкой ячейкой, малыми диаметрами и относительно низким пределом теку­чести проволочек достаточно прочен и гибок, чтобы воспринять собственный вес свежеуложенного раствора, и в то же время имеет достаточно развитую поверхность сцепления, чтобы удержать этот свежеуложенный раствор в проект­ном положении.  Это как раз и дает возможность отказаться от применения опалубки.

 

Армирование палубы и палубных надстроек производилось аналогично корпусу, но из пяти слоев сетки. Между третьим и четвертым слоями была уло­жена электропроводка магистрального типа освещения кают и отличительных огней (провода марки ППВ).

Влияние проволочных сеток на упру­гость и деформативность бетона в наи­большей степени проявляется при тол­щине защитного слоя не более 2—3 мм. Увеличение толщины защитного слоя приводит к значительному снижению эффективности применения армирова­ния сетками.

 

Это обстоятельство надо учитывать при рихтовке уложенного и прошитого пакета сеток, так как в слу­чае наличия вмятин при бетонировании неизбежно получатся утолщения. Эти утолщения приводят к увеличению веса корпуса, что и имело место при по­стройке «Мечты».

 

Для бетонирования корпуса приме­нялся цементно-песчаный раствор мар­ки 400 с виброактивизацией во время приготовления путем погружения в рас­твор вибратора И-116. Это позволило снизить вязкость раствора, улучшить удобоукладываемость, а самое главное, повысить плотность и прочность обшив­ки корпуса.

 

После бетонирования и достижения раствором проектной прочности корпус был заключен в своеобразный деревян­ный контейнер, в котором осуществля­лась кантовка яхты и постановка на киль при помощи четырех ручных 3-тонных талей, закрепленных к стропильным балкам цеха. Затем был извлечен весь деревянный каркас и последовательно проводились работы по внутреннему оштукатуриванию, постановке переборок, устройству палубного настила и надстроек.

 

Степс грот-мачты представляет со­бой сварную металлическую коробку, опирающуюся на переднюю часть фальшкиля. Конструкция степса бизань- мачты иная, поскольку мачта находится над гребным валом. Коробка располо­жена на уровне пола кокпита, а осевая нагрузка от мачты передается через два трубчатых двухдюймовых пиллерса (с приваренными в нижней части пла­стинами) на обшивку и, кроме того, че­рез болты на переборку кормовой каюты.

 

 Пяртнерс бизань-мачты пред­ставляет собой сварную металлическую оковку, закрепленную болтами к верх­ней части штурманской рубки. После полного окончания работ по корпусу в фальшкиль был уложен бал­ласт, состоящий из обрезков листового металла с заливкой цементным рас­твором, в который добавлялась сталь­ная дробь диаметром 2—3 мм.

 

 Балласт был  уложен и замоноличен полностью (чего делать не следовало, так как после спуска яхты на воду обнаружился незначительный дифферент на корму).

Отверстия для забора воды на охла­ждение двигателя, прокачной помпы унитаза, выхлопной трубы и водоот­ливных труб кокпита выполнялись путем пробивки армоцементной обшивки и по­становки патрубков на раствор.

 

Па­трубки имеют с одного торца фланец, а с другого конца (изнутри яхты) на­винчивающуюся гайку. Для смягчения ударов при швар­товке судна снаружи вдоль бортов укреплен деревянный привальный брус,и служащий одновременно и фальшбор­том, для чего применены металличе­ские оковки (через 1,0 м). Сверление отверстий под болты осуществлялось сверлом с победитовой напайкой.

 

При эксплуатации яхты выявлены два основных недостатка:

 

1.              имевшие место утолщения об­шивки корпуса при бетонировании и излишне забалластированный киль при­вели к утяжелению корпуса яхты;

               

3.              отсутствие вентиляторов приводит к образованию конденсата в каютах (особенно в осенний период).

 

В навигацию 1965 г. на этой яхте был совершен первый большой поход по Волге — от г. Тольятти до Казани и обратно. Во время похода, который проходил преимущественно при свежих ветрах (порою до 7—8 баллов), яхта показала хорошие мореходные каче­ства. Остойчивость яхты позволяет нести рабочую парусность площадью до 90—95 м2.

 

Скорость под парусами на курсе бакштаг достигала 12— 14 км/час, а средняя скорость на пере­ходах 8,5 км/час. Условия обитаемости в яхте очень хорошие. Не совсем хорошо работает коробка передач, не рассчитанная на постоян­ную нагрузку. Очевидно, ее следует все-таки заменить реверс-редуктором.

 

А. Н. Рейнер, Н. А. Фролов.

 

Источник:  «Катера и Яхты»,  №9.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


                                                                                      Страницы:  1  2  3  4  5  6