Разбивка практического плаза при постройке малого судна.


При постройке судна любители нередко сталкиваются с подобным явлением, когда практическая шпация конструктивного корпуса не совпадает с теоретической, а таблица плазовых ординат оговаривает построение только теоретических линий.


Это можно объяснить тем, что в стадии проектирования для удобства теоретический корпус разбивается на 10 или 20 теоретических шпаций, которые равны по величине, но при проработке общего расположения и конструкции корпуса расстояние между практическими шпангоутами делают неодинаковым и они занимают положение в корпусе, не совпадающее с теоретическим.


Таблица плазовых ординат составляется чаще всего по теоретическому чертежу, а следует принять во внимание, что при его разработке обычно используется масштаб не крупнее 1 : 10, при котором ошибка в 1 мм на чертеже дает отклонение в натуре 10 мм.


 Поэтому конструктор при разработке проекта чаще всего ограничивается координатой местоположения практического шпангоута, без уточнения его строительных размеров.

Как  же   изготовить   практические шпангоуты? Не лишне напомнить, что разбивка и согласование натурного практического плаза обязательны.


Точность построения практических шпангоутов обеспечит при постройке плавность изгиба продольных деталей набора и правильную форму обшивки без вмятин и резких перегибов, даст возможность изготовлять многие детали набора корпуса, (такие, как кноп, старн-кница, брештуки), с минимальной подгонкой по месту.


Далее Комментариев: 2

Вспомогательные двигатели "Вольво -Пента" серии "3000" для яхт.


О маломощными судовыми дизелями шведской фирмы «Вольво — Пента» наши яхтсмены имели возможность практически ознакомиться на крейсерско-гоночных яхтах, поставлявшихся в течение ряда лет в СССР из Польской Народной Республики.


Эти двигатели надежны, экономичны, развивают достаточно большой упор на киловатт мощности, что позволяет судам с большой парусностью надстроек или развитым такелажем сохранять управляемость при свежем ветре.В настоящее время фирмой освоен выпуск четырех новых вариантов дизелей в морском исполнении, пригодных для установки на парусных яхтах и тяжелых водоизмещающих катерах.


Все дизели этой серии имеют стандартную частоту вращения 3000 об/мин (отсюда и ее наименование), четырехтактные, с верхнеклапанным механизмом газораспределения, с непосредственным впрыском топлива в камеру сгорания, расположенную в поршне.


Благодаря последней конструктивной особенности  дизели отличаются экономичностью — расход топлива на 15—20% меньше, чем у двигателей с выхрекамерным смесеобразованием (например, отечественная серия «Ч 8,5/11»).


Далее Комментариев: 0

Индикаторы на парусах - верные помощники гонщика.


До последнего времени даже опытные рулевые гоночных и крейсерско -гоночных яхт управляют курсом судна и выбирают шкоты, руководствуясь поведением передней шкаторины парусов. Всегда стараются расположить паруса по отношению к ветру таким образом, чтобы парус вблизи передней шкаторины оказался на грани заполаскивания.


Сейчас этот метод уже нельзя признать оптимальным для тех, кто рассчитывает на успех в гонках. Во-первых, для проверки крутизны хода и правильности установки парусов приходится довольно часто, особенно при лавировке в крутой бейдевинд, приводить яхту к ветру, либо слегка потравливать и подбирать шкоты.


В результате величина подъемной силы на парусах периодически падает и в целом оказывается ниже, чем этого можно достичь в лучшем случае. Во — вторых, из — за периодических отклонений руля, которые делает рулевой для проверки крутизны, повышается сопротивление воды движению яхты.


В — третьих, жесткий дакрон или грубая парусина на больших яхтах оказываются мало чувствительными в слабый ветер. Заполаскивание или подрагивание передней шкаторины можно обнаружить, когда уже большая часть подветренной стороны паруса оказывается в зоне действия завихрений, обусловливающих почти полное падение подъемной силы.


Несколько лет назад ведущие спортсмены позаимствовали у исследователей — аэродинамиков простое, но достаточно эффективное средство для контроля за работой паруса. Оно представляет собой легкие, чувствительные к воздушному потоку ленточки ткани, прикрепляемые с обеих сторон паруса вблизи передней шкаторины.


Эти ленточки в дальнейшем будем называть индикаторами, хотя в международной практике парусного спорта утвердилось их английское название «tell tаlls», что в буквальном переводе означает «сплетники».


Далее Комментариев: 3

Новые паруса от "Миллера и Уитворта"


С одним из проектов известной английской фирмы «Миллер и Уитворт», специализировавшейся на проектировании крейсерско — гоночных яхт и производстве парусов для них, —  «двухтонником» «Вэнгард» — читатели сборника могли познакомиться в публикации «КЯ» № 72.


Расскажем теперь о тех новинках в парусном оснащении этой необычной яхты, которые быстро получили распространение и на других судах, постоянно участвующих в океанских гонках. Грот «LFD» (грот с низким сопротивлением трения). Известно, что наилучшими качествами обладают паруса, пошитые из тонкой и легкой ткани, имеющей плотную мелкую текстуру и благодаря этому оказывающей малое сопротивление трения обтекающему их потоку воздуха.


Так родилась идея сшить грот не из обычного сравнительно толстого, неудобного в обращении и плохо стоящего в слабый ветер дакрона, а из двух слоев очень тонкой ткани.

Ведь грот в течение гонки обычно не заменяют, он должен обладать «всепогодными» качествами: с одной стороны, быть достаточно прочным и недеформируемым, чтобы его можно было нести в ветер силою 7—8 баллов; с другой стороны, тот же парус должен принимать правильную аэродинамическую форму при самом слабом дуновении.


Именно такими качествами обладает двухслойный грот «LFD». Парусные мастера «Миллера и Уитворта» пошли дальше. Они спрятали внутри — между слоями — все выступающие на обычном парусе наружные детали — карманы для лат, боуты и другие усиливающие накладки. Общий результат нововведений оценивается фирмой как снижение сопротивления трения паруса примерно на 30%, а это эквивалентно увеличению тяги на курсе бейдевинд на 1%.


Опыт плаваний подтвердил, что новый грот лучше держит форму в слабый ветер, с ним легче справляться при рифлении и т. п. Парус сшит из полос ткани шириной 915 мм с прошивкой фальшивых швов через 450 мм и снабжен обычными приспособлениями для регулировки его профиля. В заднюю шкаторину вшит булинь, для которого на выходе тросика из паруса у гика и у каждого из трех риф — кренгельсов прямо на шкаторине закреплены клиновые пластмассовые стопора.


У галсового и шкотового углов сделаны дополнительные кренгельсы для оттяжек Кэнингхэма, а нижняя шкаторина скроена с «полочкой». Подтягивая или отпуская оттяжки, можно делать нижнюю часть паруса более пузатой или, наоборот, более плоской — «уплощать» ее.


Далее Комментариев: 0

Эти романтичные паруса.


Современная яхта, рационализированная до предела, не удовлетворяет романтиков. Все чаще яхтсмены — моряки по призванию, свободные от меркантильных расчетов и погони за баллами в гонках, дают свободу воображению: они жаждут «архитектурных излишеств», которые переносили бы их из далекого от романтики XX века в эпоху великих открытий и расцвета паруса, в бурный мир героев Стивенсона и Конрада.


За рубежом в последние годы построено немало копий знаменитых парусников («Пинта», «Мэйфлауэр», «Нонсач», «Америка»), В № 37 сборника была опубликована статья о каравелле «Нева», построенной группой ленинградских энтузиастов. Строители «Невы», кстати сказать, убедились, что даже дружному коллективу очень трудно воссоздать точную копию старинного судна.


Более доступен и при том, пожалуй, не менее интересен путь стилизации под старину современной яхты. Подчеркнем — современной, плавать на которой значительно проще, приятнее и безопаснее, чем на любом старинном корабле. Естественно, что степень стилизации яхты, ее мотивы и средства определяются возможностями и вкусом экипажа. В принципе желательно добиваться единства архитектуры корпуса и парусного вооружения, что само по себе представляет непростую задачу.


Знатоки рекомендуют такое общее правило: чем ближе к эпохе расцвета паруса (и данного типа судна) избранный вами стиль, тем более подробной и всесторонней может быть стилизация; и наоборот, чем старше  и чем менее совершенно по мореходным качествам судно, вид которого придается яхте, тем более формальным сходством следует ограничиваться.


Далее Комментариев: 1

О "РИКОШЕТАХ"  и не только. Интервью с Юрием Ситниковым.


Рикошет-747. Впечатления и проекты.

— Cейчас активно обсуждается вопрос «национального класса», т.е. такой лодки, которая отвечала бы современным требованиям и могла бы при этом мирно сосуществовать с имеющимся флотом. Как Вы видите такую лодку? Или — какой должна быть лодка, чтобы ее строили и покупали? И вообще — возможно ли создать что-то универсальное?


— Создание национальных классов яхт — вопрос времени. Я не оговорился, сказав «классы». Заинтересованному в приобретении яхты человеку надо предоставить ПРАВО ВЫБОРА в зависимости от его благосостояния, возраста, интересов и акватории.


По этой же причине эти классы нельзя назначить директивно, их нужно буквально лепить — разрабатывать правила, строить лодки, организовывать регаты, т.е. заинтересовывать будущих владельцев к приобретению таких яхт.


Все это можно проследить на примере класса «Микро». Мы действовали именно так — приняли международные правила, вступили в Европейскую Ассоциацию, предложили на выбор более десяти проектов «Рикошет-микро» серийной постройки от «прото» до «круизера», раскрутили «Белые ночи», Тракайскую регату, участвовали в регатах в Польше, Германии и Франции. Нас знали и признавали во всей Европе все, кроме нашей ФПС.

Далее Комментариев: 0

Применение автомобильного отопителя для малого судна.


 Специальные отопители для малых судов не выпускаются. Применение устройств, работающих на дровах, угле или жидком топливе не всегда возможно, да и небезопасно. Мощность генераторов и аккумуляторов недостаточна для устройства на малых судах электрогрелок.


Поэтому на отечественных малых судах нашли применение автомобильные отопители, в которых используется тепло воды, циркулирующей в системе охлаждения двигателя.

Эти отопители серийно выпускаются промышленностью, имеют малый вес и габариты, достаточно эффективны и не требуют большой затраты электроэнергии (для привода электровентилятора необходимо лишь до 40 вт).


Отбор воды для отопления может быть осуществлен от специального краника на головке цилиндров двигателя (рис. 1,а) или от штуцера краника для выпуска воздуха; при этом сам краник должен быть сохранен.


Если выхлопной коллектор охлаждается водой внутреннего контура, прошедшей через двигатель, отбор воды можно производить от рубашки выхлопного коллектора (рис. 1,6). Вода, прошедшая радиатор отопителя, подключается к всасывающей магистрали циркуляционного насоса двигателя.


Далее Комментариев: 0

Постройка и первый поход парусного катамарана   "ПЕРУН".


Идея построить большой крейсерский катамаран из алюминиевых сплавов появилась у нас давно — еще летом 1964 г. Однако прежде чем разрабатывать проект такого судна, нужно было решить вопрос о том, как достать необходимый металл, и какой именно металл нужен.


Опытные сварщики легко доказали, что без применения специальных и дорогостоящих приспособлений нам не удастся избежать больших сварочных деформаций, если корпус будет строиться из листов тоньше 3 мм. Так выяснилась минимальная толщина нужных листов. Конечно, целых листов никто выделить нам не смог, и в конце концов пришлось использовать отходы.


С самого начала было решено, что корпуса должны быть симметричными и иметь обводы с острой скулой: мы заботились не только об упрощении технологии, но и о сокращении трудоемкости. Ширину корпусов приняли такой, чтобы добиться максимального удлинения и одновременно иметь возможность разместить в них койки.


Таким образом и получились размерения по КВЛ: длина 12,4 м и ширина 0,7 м. Горизонтальный клиренс выбрали с учетом волнообразования между корпусами и требований остойчивости, вертикальный — приняли приблизительно равным осадке. 

В конце ноября конструктивные чертежи были готовы. Мы собрали будущих строителей катамарана и сообща стали планировать его постройку.


Большинство из нас имело довольно слабое представление о сборке конструкций из легких сплавов и их аргоно — дуговой сварке, однако сразу выяснилось, что швертовые колодцы, предусмотренные в каждом корпусе и расположенные параллельно внутреннему борту, оказались слишком сложным узлом, — невозможно было бы проварить колодец и борт.


Рассмотрели множество предложений, но кончилось дело тем, что решили пожертвовать швертами. Конструкция корпуса сразу упростилась. Трудно было надеяться, что мы сможем получить достаточно просторное помещение для сборки катамарана; кроме того, размеры цеховых ворот не позволили бы вывезти его готовым. Поэтому решили корпуса строить отдельно, а соединять их предварительно изготовленными балками и собирать надстройку под открытым небом.


Далее Комментариев: 1

Конструкция спинакера и управление парусом.


Существует множество противоречивых сведений, касающихся происхождения гоночного спинакера. Это связано с тем, что само определение спинакера как паруса, устанавливаемого при помощи специальных приспособлений в стороне от корпуса яхты с целью увеличения скорости при движения по ветру, является слишком общим.


 Есть основания полагать, что термин спинакер происходит от английского слова «spinаkеr», которое можно перевести как «делатель поворотов». Первоначально этот парус в основном служил для обеспечения поворотливости яхты, имел треугольную форму и устанавливался на бушприте; он был известен также под названием «Jimmу Grееn».


5 нюня 1865 г. во время гонки двух английских яхт после огибания поворотного знака с лавировки на попутный курс на яхте «Ниобея» неожиданно подняли на топе мачты, с наветренной стороны, огромный парус, и яхта быстро ушла вперед. Очевидно, это и был первый гоночный спинакер.


В 1866 г. спинакеры различной формы уже были изображены в учебнике Диксона Кэмна «Паруса, парусные суда и морская архитектура». Ранние спинакеры имели треугольную несимметричную форму с прямой боковой шкаториной. Эти первые спинакеры по форме в значительной степени копировали форму кливера, но имела большую площадь и делались нз легкой ткани с полотнищами, идущими параллельно боковой шкаторине.


Эта форма спинакера существовала до 1920 г. В 1927 г. Ратсеем был сделан первый симметричный спинакер, который очень быстро завоевал всеобщее признание. В связи с ростом размеров спинакера в 1936 г. в международные правила был записан пункт, разрешивший обносить спинакер вокруг штага и нести его в стороне от корпуса яхты.



Далее Комментариев: 0

Сэр Френсис Чичестер и его "ДЖИПСИ".


«На море, безусловно, существуют опасности, но их столько же, сколько и на суше! Чвловеку даны разум и умение, чтобы свести риск к минимуму, и здесь на помощь приходит хорошо построенное судно, способное плавать по морям».


 Д.   С л о к а м , «Один под парусами вокруг света», 1899—1900г. 


Друзья и некоторые из организаторов похода не советовали Чичестеру выходить из Сиднея в обратный путь. После 107-дневной борьбы со стихией вновь испытывать свою судьбу казалось безрассудным. 13800 миль, пройденных за первую половину пути, уже принесли ему славу; уже были установлены рекорды самого дальнего безостановочного и самого быстрого плавания на яхте — одиночке.


Стоит ли рисковать дальше? Англия еще не пережила траур по Кэмпбеллу…

Об этих предостережениях стало известно только после того, как «Джипси Мот IV» благополучно финишировала в Плимуте в 20 часов 58 минут по Гринвичу 28 мая 1967 г. А во время 48-дневной стоянки яхты в Сиднее сообщения газет были полны бодрости.


«Единственное, что омрачает настроение Чичестера,— писали журналисты,— это семидневная задержка в пути, не позволившая ему повторить рекорд, установленный в прошлом веке знаменитыми выжимателями ветра — клиперами».  Это до некоторой степени соответствовало действительности.


Идя из Плимута в Сидней, Чичестер в точности повторил путь, известный в прошлом под названием «шерстяная дорога».


Далее Комментариев: 1

Разбивка практического плаза при постройке малого судна.


При постройке судна любители нередко сталкиваются с подобным явлением, когда практическая шпация конструктивного корпуса не совпадает с теоретической, а таблица плазовых ординат оговаривает построение только теоретических линий.


Это можно объяснить тем, что в стадии проектирования для удобства теоретический корпус разбивается на 10 или 20 теоретических шпаций, которые равны по величине, но при проработке общего расположения и конструкции корпуса расстояние между практическими шпангоутами делают неодинаковым и они занимают положение в корпусе, не совпадающее с теоретическим.


Таблица плазовых ординат составляется чаще всего по теоретическому чертежу, а следует принять во внимание, что при его разработке обычно используется масштаб не крупнее 1 : 10, при котором ошибка в 1 мм на чертеже дает отклонение в натуре 10 мм.


 Поэтому конструктор при разработке проекта чаще всего ограничивается координатой местоположения практического шпангоута, без уточнения его строительных размеров.

Как  же   изготовить   практические шпангоуты? Не лишне напомнить, что разбивка и согласование натурного практического плаза обязательны.


Точность построения практических шпангоутов обеспечит при постройке плавность изгиба продольных деталей набора и правильную форму обшивки без вмятин и резких перегибов, даст возможность изготовлять многие детали набора корпуса, (такие, как кноп, старн-кница, брештуки), с минимальной подгонкой по месту.


После разбивки и согласования плаза на бок и полушироту наносят по соответствующим ординатам вертикальные линии, определяющие положение практических шпангоутов по длине судна. В проекте, на теоретическом или конструктивном чертеже, оно задается ординатой, как правило — от ближайшего теоретического шпангоута.


Если практический и теоретический шпангоуты совпадают, например шп. 3, 4, 5 в проекте «Морской еж», достаточно лишь сделать соответствующую отметку. После этого можно приступать к изготовлению плаза практического корпуса, который определяет контур всех практических шпангоутов по внутренней поверхности обшивки.


Подчеркнем: разбивается только практический корпус; он отличается от теоретического прежде  всего тем, что на нем вычерчиваются только шпангоуты и переборки, которые существуют в натуре.  Для удобства последующей сборки вычерчиваются не половины, а целые шпангоуты.


Кроме — того, на каждом шпангоуте вычерчивается очертание всех составляющих его деталей: футоксов, флоров, книц, что позволит вырезать достаточно точные заготовки.

Изготовление плаза начинается с того,  что на листе  фанеры отбиваются линии ДП (диаметральная плоскость) и ОЛ (основная линия), а для круглошпангоутных судов еще и ватерлинии, батоксы и диагонали.


С теоретических бока и полушироты переносятся  опорные точка шпангоутов и по ним строится контур поперечного сечення. Рассмотрим это на примере построения шп. 5  «Морского ежа» и таранной переборки яхты «Калан».


В первом случае на линии  ДП практического плаза следует отложить (с соответствующим  обозначением) высоты киля, скулы, борта, слома палубы и палубы в ДП, снятые с проекции бок, и через эти точки провести линии, параллельные   ОЛ. Затем на этих  линиях в обе стороны от ДП надо отложить соответствующие строящимся точкам ординаты, снятые с проекции полушироты а полученные точки последовательно соединить между собой прямыми  линиями.


Если футоксы строящегося шпангоута имеют погибь, как у  шп. I на флортимберсах или у шп. 9′ на топтимберсах, то на проекциях бок и полуширота следует дополнительно  построить батоксы для днищевых ветвей или ватерлиний  для  бортовых.


Соответствующие теоретические линии надо отбить на плазе корпуса и на них строить точки, также снятые с проекции  бок или полуширота, В таких случаях обвод шпангоута необходимо проводить не по линейке, а по гибкой рейке.


Можно обойтись и более простым, с точки зрения построения,  но более трудоемким в постройке  (при подгонке шпангоутов)  методом. На этой ветви шпангоута, где должна быть погибь, припуск будущей заготовки отмечается по размеру наибольшей стрелки погиби соседних теоретических шпангоутов.


Заготовка футокса берется с учетом этого размера. В дальнейшем на стапеле этот припуск сострагивается при проверке рейкой малки шпангоутов.

При постройке  обвода переборки  яхты «Калан» на практическом плазе отбиваются линии ДП, батоксов, ОЛ и ватерлиний.


 По ординате конструктивного чертежа на проекциях бок и полуширота теоретического плаза наносится линия, соответствующая положению переборки по длине яхты,  затем с проекции  бок на практический корпус переносятся высоты киля,  батоксов и линии борта (ЛБ), которые откладываются на ДП.


Далее через эти точки проводятся горизонтальные линии и с проекции полуширота переносятся точки  ватерлиний и ЛБ, которые откладываются по обе стороны от ДП. Точки пересечения горизонтальных линий, проведенных по отложенным на ДП высотам батоксов, и теоретические линии соответствующих батоксов  также  должны лежать на контуре переборки.


Все отложенные точки соединяются плавной линией по гибкой рейке.

Если практический шпангоут совпадает с теоретическим, его можно переносить  с  теоретического плаза на  практический, например, при помощи  кальки.  Если ветви шпангоутов прямые, можно перенести на кальку только опорные точки, однако линии ДП и ОЛ (для круглошпангоутных судов и другие  линии  теоретического чертежа) обязательны.


Теоретические линии на кальке и практическом плаче следует совместить, точки шилом отложить на плаз. По обратной стороне кальки можно таким же образом отложить точки на другой борт.


Источник:  «Катера и Яхты», №97.

 

Комментариев: 2